Kontaktzündung (bis Baujahr 1977)
Batterie-Spulen-Zündung
Bei einer Zündung mit Unterbrecherkontakten wird zuerst die
Bordspannung auf die Zündspule, die im Prinzip wie ein Trafo aufgebaut
ist, geschaltet (Unterbrecherkontakt geschlossen), in der Zündspule baut
sich ein Magnetfeld auf, welchen den Eisenkern bis zur Sättigung magnetisch
"auflädt" - die Spule "speichert" magnetische Energie.
Wird jetzt der Unterbrecherkontakt geöffnet, bricht das Magnetfeld in sich
zusammen, und die gespeicherte Energie wird als gegenläufiger Spannungsstoss
induziert. Dieser wird dann auf der Sekundärseite der Spule als Hochspannung
zur Zündkerze abgegeben. Hier dient die Zündspule als magnetischer
Energiespeicher, um die erforderliche Zündenergie bereitzustellen; also
ein permanentes laden und entladen. Dadurch kann die zu geringe Batteriespannung
zur Zündung aufbereitet werden. Wird der Unterbrecherkontakt wieder gschlossen,
"lädt" die Zündspule wieder auf. Die Zeiten, wie lange der
Kontakt geöffnet bzw. geschlossen ist, bestimmt die Ladungsmenge der in
der Zündspule gespeicherten Energie. Ist der Kontakt also zulange geöffnet,
wird zu wenig Energie gespeichert - der Zündfunke ist zu schwach; bleibt
der Unterbrecherkontakt zu kurz geöffnet, baut sich der Zündfunke
nicht ausreichend auf. Parallel zum Unterbrecherkontakt ist dann noch ein Kondensator
geschaltet, der den beim öffnen des Unterbrecherkontakt entstehenden Funken
am Kontakt "dämpft" und unnötigen Kontaktabbrand reduziert.
Modernere Transistor-Zündungen verwenden das gleiche Prinzip, nur wurde dort der störanfällige Unterbrecherkontakt durch einen verschleissfreien Leistungstransistor ersetzt. Die in späteren Baujahren der RD und späteren RD-LC verwendeten CDI-Zündung funktioniert nach einem anderen Konzept.
Beim einstellen der Zündung wird einmal der Abstand des Unterbrecherkonaktes und dann der Zündzeitpunkt selbst eingestellt. Vereinfacht gesagt bestimmt der Zündzeitpunkt den Moment, wann die Zündkerze das Benzin-Luft-Gemisch zündet. Optimal ist dazu der Punkt, wenn der Kolben im obersten Punkt der maximalsten Verdichtung steht. Da einmal sich an der Zündkerze ein Zündfunken aufbauen muss und dann sich das Gemisch auch voll entzünden muss, wird die Zündkerze schon etwas vor dem oberen Kolbenstand (O.T. - oberer Totpunkt) befeuert, dieser Augenpunkt wird Zündzeitpunkt genannt. Da der Zündzeitpunkt durch die Ansteuerung durch den Nocken auch von dem Unterbrecherkontaktabstand abhängig ist, muss man also zuerst den Zündzeitpunkt einstellen.
CDI-Zündung (Baujahr ab 1978)
Kondensator-Entladungs-Zündung
Im Gegensatz zur Kontaktzündung
ist die CDI-Zündung von der Batterie bzw. dem übrigen Bordnetz unabhängig.
In der Lichtmaschine sind separate "Ladespulen" zu den normalen Lichtspulen
hinzugefügt. Es gibt eine Ladespule für die "niedrige Drehzahl"
und eine für die "hohe Drehzahl". Diese werden in die CDI-Schaltbox
geführt. Eine Elektronikschaltung schaltet zwischen beiden Spulen hin und
her und mittels einer seperaten Impulsspule rechts neben der Magnetglocke wird
der Zündimpuls ausgelöst.
Mit in separaten Ladespulen der Lichtmaschine induzierter Spannung wird in der CDI Einheit ein Kondensator geladen. Mittels beim Rotor platzierten Impulsspule wird zum Zündzeitpunkt ein Thyristor gezündet, die im Kondensator gespeicherte elektrische Energie entlädt sich schlagartig über die Doppelzündspule - an den Zündkerzen entsteht ein Zündfunken. Die Zündspule wird bei der CDI-Zündung also nicht mehr als Energiespeicher, sondern nur als Transformator verwendet, um den Spannungsstoss auf die nötige zündfähige Hochspannung zu erhöhen. Dieser wird zur Doppelzündspule geführt und dort wie gehabt in eine Hochspannung für die beiden Zündkerzen gewandelt. Wichtig ist, dass hier bei der CDI-Zündung beide Zündkerzen immer gleichzeitig zünden. Der eine Zylinder korrekt im OT, der andere während der Vordichtungsphase, ist eben so. Die Japaner haben so eine zweite Impulsspule und eine zweit Zündspule eingespart. Damit ist zu beachten, dass beide Zündkerzen "in Reihe" geschaltet sind: Masse - Zündkerze links - Zyndspule - Zündkerze rechts - Masse. Zieht man bei laufendem Motor einen Zündkerzenstecker ab, geht der ganze Motor aus, da die andere Zündkerze auch unterbrochen ist.
Bei der CDI-Zündung wird kein Unterbrecherkontakt mehr eingestellt, da dieses Verschleissteil nicht mehr vorhanden ist. Es wird lediglich der Zündzeitpunkt eingestellt (siehe auch Zündung einstellen). Damit ist die CDI-Zündung absolut wartungsarm und verschleissfrei. Aber wehe, es geht irgendwo was an der Elektronik kaputt, da haben schon manche geflucht :-(
Daraus folgt, dass man Motoren einer CDI-Zündung (2Rx) nicht in das Fahrwerk einer Kontaktzündung (1Ax) oder umgedreht einbauen kann (ohne ernormen Aufwand), genau so sind einzelne Komponenten wie Sicherungskasten, Zündschlossschalter, Killschalter, etc. zueinander inkompatibel!
Stand 08.04.2003