Vergaser

Einstellen der Vergaser

Zuerst Allgemeines
  Bei richtig eingestellter Zündung und sauber eingestellten Vergasern springt eine RD250/400 nach dem ersten, spätesten dem zweiten Kick an (Tatsache!). Bei warmen Motor bzw. warmen Aussentemperaturen ohne Kaltstarter und das Gas ein klein wenig öffnen, dann Motor starten. Eventuell ein oder zwei Mal kurz mit dem Kaltstarter dazu und den Motor kurz etwa eine Minute laufen lassen. Wenn der Motor Gas annimmt, losfahren. Bei kaltem Motor (erster Kick ohne Kaltstarter erfolglos) den Kaltstarter eindrücken, den Gasgriff geschlossen lassen und den Motor starten. Ohne Gas den Motor etwa eine Minute laufen lassen und dann den Kaltstarter wieder herausziehen und losfahren. Am Anfang eventuell ein paar mal immer kurz mit dem Kaltstarter dazu, bis der Motor sauber läuft. Nie unnötig mit betätigtem Kaltstarter herumfahren, der Motor versäuft sonst und die Zündkerzen verrussen unnötig. Grundsätzlich gilt, den "kalten" Motor nicht unnötig quälen - auch ein Zweitakter muss, wenn auch nur kurz, warmgefahren werden!
 

Wichtiges
  Wenn man einer der diversen Schläuchen am Vergaser abzieht, immer den Schlauch selbst, nie den eingepressten Stutzen herausziehen! Diese Röhrchen sind mit "Nullspiel" eingepresst. Durch mehrmaliges herausziehen und hineinstecken fangen diese zu wackeln an, sie halten und vor allem dichten dann nicht mehr. Reperatur ist dann nicht mehr möglich!
  Ebenso gerne werden beim Wiederzusammenbau irgendwelche "unwichtige" Schläuche vergessen oder gar falsch zusammengesteckt. Zwar sind die vier überlaufschläuche der Vergaser für die Funktion des Vergasers selbst unwichtig, aber beispielsweise der Verbindungsschlauch vom Kaltstarter zwischen beiden Vergasern oder die beiden "Entlüftungsschläuche" von den Schwimmerkammern hoch zum Luftfilterkasten sind zur Funktion unerlässlich.
  Immer wieder fällt der "Anfänger" darauf ein: Nach dem Zerlegen und Reinigen der Vergaser werden beide Gasschieber vertauscht eingebaut. Die abgeschrägte Seite (Gasschieber-Ausschnitt) muss in Richtung Luftfilter zeigen!
 

  Ebenso gerne übersehen eine verstopfte Tankentlüftung. Das öffnen des Tankdeckels bei laufendem Motor bringt einen durchschlagenden Erfolg. Das kleine Loch innen mittig am Tankdeckel mit Druckluft durchblasen.
 

Gaszug auf richtiges Spiel und die Vergaser auf Synchronisation einstellen
  Die beiden Schrauben von den Einstellöffnungen des rechten und linken Vergasers abnehmen. Auf die Unterlegscheiben aus Aluminium achten! Den Gasdrehgriff voll aufdrehen.
 

 
  Danach die Markierungen an den Drosselschiebern der beiden Vergaser auf die gezeigte Position einstellen.
1) Sicherungsmuttern am Einsteller am Gaszug lösen.
2) Durch ein- oder ausdrehen der Einsteller sind die Drossselschieber auf die gleiche Position einzustellen.
    * Diese Einstellung sowohl bei niederem wie bei Vollgasstellung kontrollieren. Weichen beide Stellungen voneinander ab, so läuft der Gaszug nicht synchron. Mögliche Ursachen: Unterschiedliche Bogenradien, verdrehte Einzelzüge des Gaszuges (Die Gaszüge müssen ab Verteiler unter dem Tank sauber und parallel verlaufen), geknickter Innenzug (Zug spannt sich erst, bevor der Gasschieber hochgezogen wird), Fehler im Gaszugverteiler unter dem Tank.
3) Danach die Sicherungsmuttern wieder festziehen.

  Anschliessend Gasdrehgriff schliessen und wieder vollständig öffnen. Den Gasdrehgriff in dieser Stellung festhalten und die Position der beiden Gasschieber prüfen.

  Die beiden Verschlussschrauben am Vergasergehäuse wieder einschrauben; die Aluminiumdichtscheiben nicht vergessen.

  Abschliessend das Leerlaufspiel am Gasdrehgriff prüfen. Falls eine Einstellung erforderlich ist, die Sicherungsmutter am Einsteller lösen und den Einsteller drehen. Anschliessend die Sicherungsmutter am Einsteller wieder festziehen.
 

 
1-Einsteller, 2-Sicherungsmutter

Achtung: Wurde der Gaszug in irgendeiner Weise verstellt, muss die korrekte Einstellung der Gaszugbetätigung an der ölschmierpumpe überprüft  und eventuell korrigiert werden!

Leerlaufeinstellung einstellen
  Startet das Motorrad nur unwillig, ist der Kaltleerlauf unruhig und lässt sich der Motor nur mit überhöhter Standgasdrehzahl am Leben halten, patscht der Motor im Schiebebetrieb kräftig in die Auspüffe oder stirbt der Motor beim Gasgeben sogar ab, kann möglicherweise eine Neueinstellung des Leerlaufsystems Abhilfe schaffen. Hierbei gilt
- spontanes absterben im Leerlauf bei warmen Motor
- schlechtes starten ohne Kaltstarter auch bei warmen Motor
- Auspuffpatschen
- schlechtes ansprechen bei beschleunigen aus Standgasdrehzahl
- zu helles Zündkerzenbild im Standgasbetrieb
auf zu magere Einstellung und
- russender Leerlauf bei warmen Motor
- träges beschleunigen
- schwieriges starten und sehr empfindliches Verhalten auf den Kaltstarter
- zu dunkles Zündkerzenbild im Standgasbetrieb
auf eine zu fette leerlaufeinstellung hin.

  Die Leerlauf-Luftregulierschraube und die Drosselanschlagschraube sind voneinander getrennte Einstellungen. Sie sollten aber zusammen vorgenommen werden.
 

1-Leerlauf-Luftregulierschraube
2-Drosselanschlagschraube

  Die Leerlauf-Luftregulierschraube befindet sich an jedem Vergaser auf der linken Seite in der Nähe des Luftfilteranschlusses, beim rechten Vergaser also an der Innenseite des Vergasers. Die Leerlauf-Luftregulierschraube eindrehen, bis sie leicht aufsitzt; danach laut folgender Liste wieder herausdrehen.
 

  Den Motor anwerfen und warmlaufen lassen. Die Drosselanschlagschrauben ein- oder ausschrauben, bis der Motor gleichmässig mit etwa 1.100 bis 1.200 U/min läuft. Beide Drosselanschlagschrauben müssen so eingestellt werden, das beide Zylinder gleichmässig laufen. Also die beiden Schrauben immer abwechselnd drehen.
 
Schwimmerkammer-Einstellung
  Vergaser ausbauen und umdrehen; die vier Befestigungsschrauben der Schwimmerkammer herausdrehen und dieselbe abnehmen.
 

1-Schwimmerhöhe

  Mit einer Schieblehre ist der Abstand zwischen metallener Auflagefläche der Schwimmerkammer-Dichtung bis zur Oberkante der beiden Schwimmer zu messen; falls die Schwimmerkammerdichtung hier kleben blieb - die Stärke der (gepressten) Dichtung beträgt etwa 1 mm. Hierbei darauf achten, dass der Schwimmer die federbelastete Einlassnadel nur berührt, nicht aber eindrückt! Ebenfalls ist wichtig, dass die Schwimmer und der Messingträger nicht verbogen oder verdreht sind, sie müssen sauber zueinander fluchten! Ansonsten stimmt die Einstellung überhaupt nicht.
 

 
  Falls die Schwimmerhöhe berichtigt werden muss, Schwimmereinheit herausnehmen und die Anschlagfahne um den erforderlichen Betrag biegen. Dabei beachten, dass beide Schwimmer parallel zueinander stehen müssen!

Schwimmerkammer wieder einbauen und Vergaser wieder montieren.

  Sollte trotz korrektem Schwimmerstand ein Vergaser überlaufen (Symptom: Ein Zylinder "versäuft" immer und seine Zündkerze ist immer verrusst, während der andere Zylinder meist noch korrekt funktioniert), ist wahrscheinlich die Einlassnadel oder die Düse abgenützt und dichtet nicht mehr ab. Gleiches Sympton ist, wenn der Motor - besonders bei niederen Drehzahlen - unwillig läuft und erst nach (längeren) hohen Drehzahlen wieder sauber läuft, dass entweder die Einstellung der Schwimmerhöhe falsch oder eben die Schwimmernadelventile verschmutzt (defekt) sind. In diesem Fall muss die Düse und die Nadel immer zusammen ersetzt werden, am besten dann an beiden Vergaser zusammen.
 Ein reinigen des Schwimmernadelventils kann meist nur eine vorläufige Besserung bringen. Im Laufe der Zeit lagern sich Bestandteile des Kraftstoffs im Ventilsitz ab. Dieser doch hartnäckige Schmutz kann meist nur mechanisch entfernt werden (Ohropax o.ä.). Da die Teile Düse / Nadel exakt aufeinander passen müssen, geht dabei die Dichtigkeit meist verloren, ein Auswechseln gegen neue Teile sind dann doch nötig.
 

Bedüsung
  Im Zusammenspiel der gesamten Komponenten des Vergasers kann man den Wirkungsbereich des Vergaser bei der RD in etwa wie folgt beschreiben. Vom Leerlauf bis 1/8 Schieberweg wird durch die Leerlaufdüse gesteuert, 1/8 bis 1/4 durch den Gasschieber-Ausschnitt, 1/4 bis 3/4 durch die Ventilnadel-Stellung und von 3/4 bis vollständig geöffneter Gasschieber-Stellung durch die Grösse der Hauptdüse. Dieses sind nur Näherungswerte, die auf keinen Fall genau abgegrenzt sind. Bei den einzelnen Stufen besteht ein gewisses Mass von überschneidung.

  Bei allen Einstellungen sollte betont werden, das die RD immer mit korrektem Luftfilter und -anschlüssen gefahren werden sollte. Insbesonders bei der RD400 bringt ein weglassen oder diese komischen K&N-Filter rein garnix. Die RD wird nur laut und läuft höchstens unsauber und vor allem zu mager. Dieses führt dann zum Kolbenfresser und damit zu teuren Reparaturen. Die einzigste Tuningsmöglichkei bei der RD400 wäre eine Veränderung der Steuerungszeiten (überstrom-, Einlass- und Auslasskanäle auffräsen) in Verbindung mit angepassten Vergasern und Ausuffanlage ...
 

Düsennadel
  Die Position und Form der Düsennadel beeinflußt den Motorlauf im mittleren Lastbereich, also beim kraftvollen Beschleunigen aus mittleren Drehzahlen. Entstehen hier "Löcher", dreht also der Motor nicht weich hoch, klingelt es (Beschleunigungsklingeln), rußt es oder hängt das Kraftrad nicht gut am Gas, so ist eine Veränderung der Nadelhöhe in Erwägung zu ziehen. Die Düsennadel am Gasschieber kann in ihrer Höhe am Gasschieber justiert werden. Am obersten Ende der Düsennadel befinden sich 5 Kerben. Die oberste Stellung ergibt eine magerste Einstellung, die unterste Stellung die fetteste Einstellung des Kraftstoff-Luft-Gemisch im Halblastbetrieb des Motors. In der Grundstellung wird die Nadel in die mittlerste Stellung eingehängt. Zur Beurteilung des korrekten Gemisches dient hierzu das Bild der Zündkerze. Nach einer Fahrstrecke mit Halbgas den Motor ausmachen und eine Zündkerze herausdrehen. Die Zündkerze sollte eine mittelbraune Färbung zeigen. Eine hellere Färbung deutet auf zu mageres Gemisch, eine dunklere Färbung auf ein zu fettes Gemisch. Hiernach kann man durch Benutzung der verschiedenen Nadelstellungen und anschliessendem probefahren und ansehen des Kerzenbildes eine richtige Stellung finden. Also im Zweifelfalle passt die angebene Einstellung in der Liste "Vergasertypen der RD-Modelle". Der Typ "5L3-2" beispielsweise besagt, dass die 2.Kerbe von oben her die Grundstellung ist.
 

Hauptdüse
  Die Hauptdüse sollte anhand der Liste ausgewählt werden. Hier gilt in Verbindung mit der Nadelnüse das gleiche Schema; kleinere Düse führt zu mageren und grössere Düse zu fetterem Betrieb. Im mageren Betrieb agiert die RD giftiger und im fetteren Betrieb gutmütiger und mehr von unten. Bei mir hat sich bei der RD400(C/D) eine 120er Hauptdüse gut bewährt.

  Zeigt der Motor bei Vollgasfahrt Symptome, die an Kraftstoffmangel erinnern, klingelt er oder zeigt das Zündkerzengesicht nicht die optimale, leicht bräunlich/graue Farbe sondern ist hellweiß evtl. sogar mit Schmorstellen oder Schmelzkügelchen überzogen, so ist das Gemisch zu mager eingestellt. Ein derartig mageres Gemisch kann beim Motor zu fatalen Schäden führen, bis hin Kolbenklemmer oder gar zu einem Loch im Kolben. Beim "klingeln" oder "dieseln" kann die überhitzte Zündkerze oder Kolben und Zylinderkopf das zündfähige Gemisch schon entzünden, noch bevor der Zündfunken die kontrollierte Zündung auslösen kann. Hierbei übt der falsch ausgelöste Verbrennungsdruck Kräfte auf den aufwärtslaufenden Kolben aus und ruiniert so Kolben, Lager und Pleuel. Im Extremfall läuft der Motor bei ausschalten der Zündung weiter ("dieseln") und kann nur mechanisch abgewürgt werden (Gebremst Gang einlegen und Kupplung kommenlassen).

  Verliert der Motor bei Vollgas an Leistung, ruckt oder rußt er anormal und tendiert beim leichten Schließen des Gasgriffes zum Beschleunigen und das Zündkerzengesicht zeigt eine rußige, schwarze oder sogar leicht ölig/feuchte Färbung, so ist das Gemisch zu fett und die Hauptdüse zu verkleinern. Eine zusätzliche Prüfung des Luftfiltereinsatzes ist angezeigt, da verstopfte oder verölte Filter ähnliche Auswirkungen haben können.

Schein aber nicht sein - 120er Hauptdüse ist nicht 120er Hauptdüse
  Man kann sich auf die Bezeichnung auf der Hauptdüse einfach nicht verlassen. Hier ein Beispiel (Mit nietnagelneuen Düsenstöcken und Düsennadeln): Aus meiner Kruschelkiste ein Pärchen 120er Hauptdüsen eingebaut und Probefahrt. Der Motor dreht unwillig bis 6000 U/min und riegelt ab. Das zweite Pärchen 120er eingebaut und nun? Der Motor dreht wesentlich rasanter bis 7500 U/min und riegelt dann aber auch ab. Bei kühleren Aussentemperaturen (morgens) Neigung zu Vergaservereisung (Gasschieber bleiben hängen). Jetzt die 130er Vergaserdüsen eingebaut. Motor dreht deutlich höher (bis roter Bereich) und kraftvoller.
  Und alle Düsen haben das Zeichen für Original Mikuni (Kleines Quadrat im Quadrat) und meines Wissens nie "aufgerieben" worden.

Stand 23.12.2004