Auf den ersten oberflächigen Blick meinten wir, eine 250 ccm Yamaha DS 7 mit Scheibenbremse vor uns zu haben. Als wir dann näher hinsahen, bemerkten wir eine grössere Form des Tanks, ein kompakt gefasstes Instrumentarium und bei noch näherem Hinsehen zwischen Zylindern und Vergasern die Membransteuerung der Einlasskanäle. Und diese Membransteuerung ist nun des Pudels Kern. Der Motor wird mit 30 PS nach DIN 70020 gemessen angegeben. Ist das ein neuer Star in der Mittelklasse? |
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Wenn sie vorüberflitzt, erkennt man nur das bekannte Styling, erst beim näheren Hinsehen entpuppte sich das Motorrad als die neue RD 250. |
Einige Aufregungen gab es bei Yamaha-Händlern und -Kunden,
als DAS MOTORRAD in Heft 3/73 die Yamaha-Modelle für die Saison 1973 bereits
vorstellen konnte. Was wird nun sein, wenn dieser Test erschienen ist? Wir bekamen
das neue 250-ccm-Modell RD 250 bereits zum ausführlichen Fahren, und
im Laufe der nächsten Wochen werden auch die neue 125 ccm und die
neue 350 ccm bei uns getestet. Alle neuen Modelle wurden bereits für
eine Allgemeine Betriebserlaubnis vom TÜV gemessen und "gesegnet"
- und wir wollen nur hoffen, dass dies bei allen nach Deutschland importierten
Motorrad-Marken nun obligatorisch ist.
Der Motor
Hier müssen wir zuerst
von der Leistung sprechen. 30 PS nach DIN 70020 ist ein Wort und ist
ein Wert für einen "Star" in dieser Klasse. Es bedeutet, dass
diese 30 PS mit der für Deutschland zugelassenen Geräuschdämpfung
und allen zum Betrieb notwendingen Aggregaten gemessen worden sind. Das höchste
Drehmoment von 2,95 mkp findet sich bei 7000 U/min, die 30 PS
sind bei 7500 U/min vorhanden. Das ist eine Hubraumleistung von 121,46 PS/Liter.
Die Kolbengeschwindigkeit beträgt bei 5000 U/min = 9,0 m/s, bei
7500 U/min = 13,5 m/s und bei 8500 U/min = 15,3 m/s. Wir
können also beruhigt sein, diese letzeren Werte liegen absolut innerhalb
des Bereiches für Zuverlässigkeit. Die Hubraumleistung wollen wir
aber als sehr hohen sportlichen Wert einstufen, wovon wir einiges erwarten.
Die Zylinderbohrungen haben einen Durchmesser von 54 mm, der Kolbenhub
beträgt 54 mm, der Hubraum 247 ccm. Die Yamaha-Konstrukteure
haben also die quadratischen Verhältnisse der vorhergehenden 250-ccm-Modelle
beibehalten. Auch äusserlich ist der Motor bis auf die Membransteuerung
den Vorgängern gleich. Vierfach kräftig gelagerte Kurbelwelle, aussen
je ein Lager 6305, innen zwei Lager 6206. Vibrationen sind kaum zu spüren.
Unterhalb von 5000 U/min ist nichts besonderes an kräftiger Leistung
vorhanden, hier liegt bisher leider auch seitens der Fabrik kein Diagramm des
Leistungsverlaufes vor. Eigentlich ist die - bei Yamaha seit 1971 benutzte -
Membransteuerung deswegen angewandt worden, um im mittleren Drehbereich mehr
Kraft zu bekommen, also dem Motor mehr PS "unten" zu geben. Man kann
im grossen Gang zwar ab 3000 U/min sehr gut beschleunigen, jedoch erst
ab 5500 U/min kommt die richtige Wucht und schiesst die Maschine dann wie
eine Rakete davon. Das aber ganz gewaltig. Bis 8300 U/min (lt. Drehzahlmesser)
ging das Blitzgeschäft, dann bricht abrupt jeder Leistungszuwachs ab. Der
Fahrer fährt wie gegen eine Wand. Nicht einmal lange Gefälle auf der
Autobahn brachten mehr U/min zustande. Bei 8300 U/min ist absolut Ende.
Es ist nun möglich, dass das Einhalten des Geräuschwertes von 84 dB
(Phon) der Entwicklung nach mehr PS im mittleren Drehbereich noch Einhalt gebietet.
Leider gibt es keine Leistungskurve des Motors, die den Verlauf mit auf optimale
Leistung getrimmter Auspuffanlage zeigt. So liegt also das höchste Drehmoment
bei der DIN-Kurve unmittelbar vor dem Punkt, an dem jetzt die höchste Leistung
vorhanden ist. Bei 6000 U/min werden noch 2,4 mkp angezeigt. Aber
gerade das, was zwischen 3000 U/min und 6000 U/min passiert, das wäre
interessant gewesen.
Der Motor startet zuverlässig auf den ersten Tritt, die Verbrennungstakte
sind deutlich klarer und härter als bei der vorherigen DS-7 zu erkennen.
Da das Ansauggeräusch gewaltig abgedämpft worden ist, wurde sehr viel
Raum für Luftfilterung und Ansauggeräuschdämpfung aufgewendet.
Von aussen ist kaum erkennbar, dass sehr viel Aufwand getrieben wurde, um die
Geräusche niedrig und die Leistung hoch zu halten, aber wer hinter die
Seitenverkleidungen schaut und sich die Länge und Form der Schalldämpfer
näher ansieht, wird es vieleicht merken.
Die Leistungskurve ist spitz. Ab 5000 U/min geht es steil hinauf.
5000 U/min = 15 PS, 6000 U/min = 20 PS, 7500 U/min
= 30 PS. Dann steil abwärts. 8000 U/min = 29 PS, 8300 U/min
= aus, der Motor dreht beim besten Willen nicht weiter.
Bild oben: Das Yamaha-Styling wurde beibehalten. Die hydraulisch betätigte Scheibenbremse im Vorderrad ist ein echter Fortschritt. Man beachte die Länge und die Dimension der Schalldämpfer, ausserdem erkennt man die Luftschlitze der Ansaugseite. Hier hinter der Seitenverkleidungen sind u.a. Luftfilterung und Ansauggeräuschdämpfung untergebracht. Bild Mitte: Die Instrumente wurden in einer Halterung zusammengefasst. Bild unten: Die Zylinder sind weiter sehr stark verrippt, und der Motor ist sehr gut in den Doppelschleifen-Rahmen eingepasst.
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Das Getriebe
Klar, dass ein Sechsgang-Getriebe
bei einer so spitzen Kurve obligatorisch erscheint. Wir fuhren auch eine Versuchs-Maschine
mit sechs Gängen, nach Deutschland werden aber offiziell nur fünf
Gänge importiert (Warum? Wieso? Weshalb? - Lächelndes Achselzucken.).
Das Kriterium liegt damit nun bei der Auffindung der richtigen Gesamtübersetzung.
Der Primärtrieb besteht aus schräg verzahnten Rädern 21:68 =
3,238. Die fünf Gänge haben folgende Übersetzungen: 2,571 / 1,778
/ 1,318 / 1,040 / 0,889. Die von uns gefahrene TÜV-Abnahme-Maschine hatte
eine Hinterradübersetzung 16:36 = 2,25 - geeignet und ausgewählt offensichtlich
für eine Last von zwei Personen mit Gepäck. Das ergab eine Gesamtübersetzung
von 18,735 / 12,925 / 9,604 / 7,577 / 6,476. Im fünften Gang zeigte die
Lichtschrankenmessung 146,63 km/h bei ca. 8200 U/min. Auch hier drehte
der Motor einfach nicht weiter, und wir hatten das Gefühl, dass das Motorrad
für eine kleine Person ohne Gepäck zu gross (= zu "kurz")
übersetzt war. Mit 30 DIN-PS und einem Leistungsgewicht von 4,9 kg/PS
sollten schon 160 km/h bei einem kleinen, langliegenden Fahrer zu schaffen
sein.
Wir probierten die Übersetzungen mit verschiedenen Getrieberitzeln
aus, wobei die knappste (= "längste") Hinterradübersetzung
18:36 = 2,0 war. Damit wurden lang liegend 159,29 km/h auf dem Hockenheimring
gemessen. Allerdings lag nun der Gang zu knapp, er reichte bis über 50 km/h,
und man musste die Kupplung bei sehr viel Gas hineinlassen. Die Beschleunigungsmessungen
wurden dann mit 15:36 = 2,4 am Hinterrad gemessen, wobei aber bei gut 140 km/h
(= ca. 8200 U/min) Ende war. Eine Nachmessung mit 18:36 ergab wiederum
höhere Endgeschwindigkeit, aber mehr Zeitbedarf bis etwa 90 km/h.
Was auch immer die Japaner bewogen haben mag, die Entscheidung für fünf
Gänge in Deutschland zu fällen, so wären diese richtig bei mehr
Kraft im mittleren Drehbereich. So aber kommen wir - wenn wir eine volle Ausnutzung
der vorhandenen 30 PS anstreben (und diese PS sind da!) - um Experimente
für eine individuelle Übersetzung nicht herum, wenn es jemand darauf
anlegt, Sekunden zu räubern. Da der Nürburgring noch nicht befahrbar
ist, können wir zu diesem Thema leider keine Runden-Vergleichszahlen nennen
- aber wir werden gerade mit dieser Maschine eine Nürburgring-Vergleichsprobe
machen, sobald die Strecke wieder frei ist.
Das Fahrwerk
Der Aufbau des Doppelschleifenrahmens unterscheidet sich kaum von
seinen Vorgängern der Maschinen DS-7 und R-5. Mit einer etwas weicheren
Federung und besseren Dämpfung der hinteren Federbeine (Koni-Federbeine
probieren!), mit einer breiteren Schwingenlagerung und stärkeren Absteifung
der hinteren Gabelholme konnte man noch ein wenig Kursstabilität und Komfort
gewinnen. Die Telegabel spricht auch auf kleine Unebenheiten gut an und ist
ausreichend gedämpft. Die hydraulisch betätigte vordere Scheibenbremse
ist sehr gut zu dosieren und zeigte über die Testzeit hinweg stets eine
gewaltige Wirkung. Das ist wirklich ein echter Fortschritt gegenüber der
- in ihrer Art auch nicht schlechten - früheren Duplex-Vollnabenbremse
im Vorderrad. Die Bereifung vorn 3.00-18 und hinten 3.50-18 ist eine japanische
Dunloplizenz, wir würden Metzeler-Reifen vorziehen. Die letzteren nutzen
vieleicht etwas schneller ab, haften jedoch besser bei Nässe und Schmiere.
Die Maschine wurde uns mit einem hohen, breiten Lenker (sprich "Segelstange")
übergeben, mit der man zwar aufrecht sitzend eine sehr bequeme Position
einnimmt, die aber nicht für schnelles Fahren auf der Autobahn jenseits
von 120 km/h geeignet ist. Die dabei flatternden Jackenärmel erzeugen
in langen Kurven Schlangenbewegungen, ausserdem ist der Winddruck ermüdend.
Für unsere Strassenverhältnisse ziehen wir einen niedrigeren Lenker
vor, mit dem wir sozusagen "auf dem Sprung" sitzen und fahren können,
und der für diese Geschwindigkeitsbereiche besser geeignet ist.
Die Fussrasten für den Mitfahrer liegen richtig und gehören
zur gefederten Masse der Maschine. Zwei schlanke Personen haben auf der Sitzbank
gut Platz. Trockengwicht der Maschine: 145 kg. Leergewicht fahrfertig 165 kg.
Zulässiges Gesamtgewicht 340 kg. Das bedeutet zwei Personen je 70 kg
+ 35 kg Gepäck oder eine Person + 105 kg Gepäck. Da können
wir ja noch mit zwei Personen leichtes Urlaubsgepäck aufladen.
Bei Belastung mit zwei Fahrern ist das Motorrad vorn etwas "leicht",
was man in der Lenkung und in langgezogenen, schnellen Kurven merkt. Der Mitfahrer
sitzt genau über der Hinterradachse.
(Auf Bild klicken für Vollansicht) |
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Japanische Federbeine haben durchweg härtere Federn und ungenügende Dämpfung, aber da können wir jetzt Abhilfe durch Koni-Federbeine treffen. Die Hinterradkette ist ungeschützt. |
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Ölmessstab und Schauglas am Tank, Öleinfüllstutzen direkt hinter der Batterie mit zu kleinem Durchmesser. Werkzeug unter dem Tank. |
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Zwischen Vergaser und Zylinder erkennt man den grossen Flansch, hinter dem sich die Membranzungen befinden. |
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Der Kickstarter wird ganz eng an die Maschine angelegt, er stört nicht beim Sitzen. Der Fussbremshebel ist sehr lang und hat entsprechende Hebelwirkung. |
Das Drum und Dran
Klappen wir die Sitzbank hoch (verschliessbarer "Bierflaschenhaken"!),
dann finden wir darunter im Tanktunnel das Bordwerkzeug, die grosse 12-Volt-Batterie
und den Öleinfüllstutzen. Der Öltank der Getrenntschmierung auf
der linken Seite hat einen Messstab und aussen ein Schauglas. An der Halterung
des hinteren Schutzblechs finden wir einen Griff zum Aufbocken der 165 kg.
Die Instrumente sind in einer Halterung zusammengefasst, der Tachometer
ging gewaltig vor. Anzeige bei 140 gemessenen km/h = sage und schreibe 195 km/h.
Vieleicht hatte er einen Schlagschaden. Wir dürfen den Lenker und den rechten
Handhebel nicht so einstellen, dass der Behälter für die Bremsflüssigkeit
das Instrumentenbrett berührt, da werden dann Erschütterungen auf
die Instrumente übertragen.
Die Vergaser (28 mm Ø) müssen wir zur Reinigung
abbauen, sie sind mit den Zylindern durch Kunststoffansaugstutzen und mit der
Luftfilterung auch durch Kunststoffstutzen verbunden. So werden keine Vibrationen
übertragen, und die Demontage ist kein Hexenwerk. Das Kurbel- und Getriebegehäuse
ist wie üblich für Arbeiten horizontal teilbar.
Die Fussrastenrohre gehen unter den Schalldämpfern hindurch,
hier und an der linken Seitenstütze gab es bei scharfen Kurven und grosser
Schräglage Kratzer. Die Seitenstütze ist leicht herauszuschwenken,
sie rastet ein, klappt aber bei der kleinsten Berührung von vorne sofort
nach hinten. Es ist keine Gefahr eines Aufstauchens vorhanden. Trotzdem möchten
wir allen Freunden bei allen Maschinen zurufen: "Beim Wegfahren Seitenstützen
drin?"
Yamaha RD 250 im Vergleich |
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(Leistungsangaben nach Fabrik oder Importeur. Ohne Gewähr!) |
Yamaha RD 250 |
Benelli AB 2 C |
Honda CB 250 |
Kawasaki S 1 |
Ducati 250 Desmo |
Maico MD 250 |
MZ ETS |
Pannonia P 20 |
Suzuki GT 250 K |
Motor 2-/4-Takt |
2 |
2 |
4 |
2 |
4 |
2 |
2 |
2 |
2 |
Zylinderzahl |
2 |
2 |
2 |
3 |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
Ventil- bzw. Gassteuerung |
Schlitze |
Schlitze |
ohc |
Schlitze |
ohc |
Schlitze |
Schlitze |
Schlitze |
Schlitze |
Bohrung / Hub (mm) |
54/54 |
56/47 |
56/50,6 |
45/52,5 |
75/58 |
76/54 |
69/65 |
56/50 |
54/54 |
Hubraum (ccm) |
247 |
231 |
249 |
249 |
245 |
245 |
241 |
246 |
247 |
Leistung (PS bei U/min) |
30/7500 DIN-PS |
25/7000 * |
30/10500 * |
28/7500 * |
22/8500 DIN-PS |
27/7800 DIN-PS |
19/5500 DIN-PS |
23/7500 DIN-PS |
25,5/8000 DIN-PS |
Hubraumleistung (DIN-PS pro Liter) |
121,5 |
- |
- |
- |
90 |
110 |
79 |
93,5 |
103 |
Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl (m/s) |
13,5 |
11,0 |
17,7 |
13,1 |
16,4 |
14,0 |
11,9 |
12,5 |
14,4 |
Leistungsgewicht (kg/PS) |
4,9 |
5,5 |
5,67 |
4,3 |
5,9 |
4,1 |
8,1 |
6,3 |
5,7 |
Anzahl der Gänge |
5 (6) |
5 |
5 |
5 |
5 |
6 |
4 |
5 |
6 |
Starter-Art |
Kick |
Kick |
Kick / E |
Kick |
Kick |
Kick |
Kick |
Kick |
Kick |
Preis DM (ohne Gewähr) |
3295,- |
3190,- |
3248,- |
3490,- |
3495,- |
3300,- |
2390,- |
2790,- |
3299,- |
* Keine klaren Angaben, ob DIN-PS, b.h.p., SAE-PS oder Cuna-PS! |
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Die Leistungskurve nach DIN 70020. Obwohl die Membransteuerung für mehr Kraft im mittleren Drehbereich gut sein soll, hat die DIN-Kurve zufolge der extremen Geräuschdämpfung einen sehr spitzen Verlauf. |
Das Fünfgang-Getriebe mit der Hinterrad-Übersetzung 16:36 (dicke Linie) und mit der extrem knappen (= "langen") Hinterrad-Übersetzung 18:36 (dünne Linien). |
Das ist die Beschleunigung der von uns gefahrenen Maschine. Dafür probierten wir eine Hinterradübersetzung 15:36. |
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Beurteilung
Yamaha hatte immer den grossen Wunsch, in der Mittelklasse mit echten
30 DIN-PS aufwarten zu können. Diesmal scheint es gelungen zu sein.
Zu diesen 30 DIN-PS gehören aber die richtige Übersetzung und
das richtige Getriebe, sonst wird die kostbare Kraft verschenkt. Wir wissen,
dass die scharfen Bestimmungen über Fahrgeräusche den Technikern harte
Nüsse zum Knacken aufgeben, wenn sie eine annehmbare Motorleistung erhalten
wollen. Dies merkt man der RD 250 deutlich an. Die Fahrleistungen der gemessenen
Maschine bestätigen den echten Leistungszuwachs, aber auch das Problem
der entstandenen Leistungscharakteristik. Der Zweizylinder-Zweitaktmotor mit
seiner Membran-Steuerung schafft neue PS, unterliegt aber im mittleren Drehbereich
offensichtlich doch den gestellten Aufgaben der Phonbestimmungen. Ein grösserer
Tank (14 Liter) erweitert den Aktionsradius - sehr gut, ein neues Instrumentarium
sorgt für Übersichtlichkeit. Die Scheibenbremse im Vorderrad ist ein
echter Fortschritt.
Star der Mittelklasse? Ist durchaus drin, nachdem die Getriebefrage
gelöst ist.
Klacks
Vielen Dank an Wolfgang, der mir das Original dieses Berichtes zur Verfügung stellte!
Stand 14.06.2003