Testbericht von 6/1976
Test Yamaha RD 400 C - Für Geniesser
|
|
Yamahas RD 400 scheint ihrer kleinen Schwester RD 250 nachzueifern und ein neuer Klassenschlager zu werden. Als extrem leistungsfreudiges Motorrad reizt sie nicht nur aktive Zuverlässigkeitsfahrer zum Ansetzen der grossen Tuningsfeile, auch bedächtigere Fahrer als die Hitzköpfe bei Zuvis werden Freude an der Yamaha RD 400 haben: Vibrationsfreier Motorlauf, viel Power und ein problemsloses Fahrwerk sind ihre herausragenden Eigenschaften. |
Bei den "1000 Kilometer Hockenheim",
einer nach den Bestimmungen der StVO durchgeführten Zuverlässigkeitsfahrt,
rannte die Testmaschine als eins der ganz wenigen absolut serienmässigen
Motorräder mit. Nur umgerüstet auf Michelin-PZ 2-Reifen klappte die
Geschichte recht gut, nach den Sprintrunden lag die Mannschaft Hartenstein/Schermer
an sicherer fünfter Stelle. Im nächsten Gleichmässigkeitsabschnitt
passierte es dann: Ausfall
Ein Kolben hatte durch Überhitzung auf der Auslassseite Material
verloren; nach der Schadenursache bzw. den Voraussetzungen für den Schaden
musste man nicht lange suchen. Mit erst 341 Kilometer auf der Kilometerzählwalze,
bisher ohne Inspektion, einer daher nicht exakten Zündeinstellung und 8er
Kerzen im Zylinderkopf tritt man einfach keine 1000 km lange Prüfungsfahrt
an ..., bei einem Viertaktmotor wäre sicher ein Ventil durchgebrannt!
Schwamm drüber, sagten wir uns, denn der
Schaden konnte auf Garantie erledigt werden. Bei der Reparatur sahen wir in
den Motor - und fanden ungewöhnliche Details.
Auffallend an der neuen Yamaha RD 400 ist nicht nur die "Kriegsbemalung" des Tanks im Racing-Look, sondern die gegossenen Leichtmetallräder. Beim näheren Hinsehen entdeckt man auch die hintere Scheibenbremsanlage und die etwas höhere Zylinder-Kopfeinheit, die sie als 400er ausweisen. |
Motor: Zuerst das Gewöhnliche ...
Vom Äusseren her ist es, mit mattschwarz
lackierten Gehäusedeckeln und Zylindern, ein ganz normaler Yamaha-Motor,
der den RD 250/350-Triebwerken täuschend ähnlich sieht. Beim herausschrauben
der Kerzen merkt man, dass der Zylinderkopf nahe am oberen Rahmenrohr steht
- die Verlängerung des Hubs von 54 mm der RD 350 auf 62 mm der der neuen
RD 400 ist also auch äusserlich sichtbar.
Um nun die grössere Kurbelwelle mit den 106 mm Hubscheibendurchmesser
unterbringen zu können, benötigte man auch ein neues Gehäuse,
das nicht identisch mit der ebenfalls neuen RD 250 ist - eine Umrüstung
ist also nicht mehr möglich. Die Verbindung mit der Motoraufhängung
des Rahmens geschieht jetzt unter Verwendung von ins Gehäuse eingsetzten
Gummi-Elementen, die längs am Umfang geschlitzt sind, um auch über
Jahre hinweg satt in der Bohrung zu sitzen und ihre Spannung halten.
Da nun der Motor im Rahmen elastisch aufgehängt ist und die Auspufftöpfe
starr an den hinteren Rahmenauslegern befestigt sind, wurden die Auspuffkrümmer
mit den Töpfen durch einen elastischen Rippenschlauch verbunden, der keine
Abdichtprobleme (wie verschiedentlich bei den alten RD-Modellen) mehr aufgeben
wird.
Die Auspufftöpfe sind identisch mit denen der RD 350, komplett neu
aber ist der Luftfilterkasten, der die Schwierigkeiten der Ansauggeräuschdämpfung
beim Hochleistungszweitaktmotor löst. Weiter ist eine Filterkasten- Verteilungseinheit
eingebaut, ín der ein grosses und damit auch wirksameres Luftfilter eingesetzt
ist; die Ansaugluft wird über einen hinten am Filterkasten an der Batterie
nach unten geführten dicken Vierkant-Gummischlauch bezogen.
Neu sind auch die Vergaser, die denselben Mischrohrdurchmesser aufweisen
wie bei den früheren RDs, also 28 mm, nun aber mittels kurzem Schraubstopfen
verschlossene Sichtbohrung am Schiebergehäuse zur exakten Einstellung des
Schiebergleichlaufes sowie ein von der Hauptdüse getrenntes Leerlaufsystem
mit gesonderter Luftzuführung aufweisen.
Links: Das vordere Gussrad ist mit einem 3.00 - 18 Reifen bestückt, die Bremszange sitzt hinter dem Gabelholm. Rechts: Die Felgenmutter des Schlauchventils muss entfernt werden, da sonst mit den normalen Tankstellengeräten nicht gearbeitet werden kann. |
... und dann das Besondere!
Wer durch den Auslasskanal in den Zylinder
sieht, wenn der Kolben auf OT steht, der erschrickt erst einmal. Denn die Kolbenunterkante
gibt auf einer Breite von ca. 20 mm um ca. 2 mm den Auslass frei! Ausserdem
führt ein Kanal mit 2 mm Durchmesser von der Zylinderwand in den Auslasskanal,
also müsste eigentlich eine Menge Frischgas verlorengehen. Denkste.
Denn einmal - so die offizelle Version - wurde auf Laufruhe, die der Motor
auch tatsächlich zeigt, grosser Wert gelegt. Ausserdem wird durch den Vorauslass
besonders beim Antreten die Verdichtung etwas reduziert, die Bohrung wirkt also
wie Dekompressionsventil. Im oberen Drehbereich kann der Vorauslass vergessen
werden.
Doch nun zum Schlitz am auslassseitigen Kolbenhemd. Niemand weiss so recht,
warum, offizell heisst es: "Zur Eindämmung der Vibrationen."
Doch es scheint einen anderen Grund zu geben. Wenn die Kolbenunterkante den
Auslass freigibt, ensteht eine Verbindung zum Kurbelgehäuse. Der Einlassschlitz
ist aber auch geöffnet, und durch das im Abströmen befindliche Altgas
wird der Einlass "angereizt", es tritt ein zusätzlicher Aufladungseffekt
ein. Für diese Theorie spricht auch die unterschiedliche Dicke und unterschiedliche
Härte der Membranzungen; die oberen sind mit 3/10 mm die härteren
gegenüber den beiden unteren, weicheren mit 2/10 mm Dicke. Auch noch ein
anderer Grund wird offizell genannt: Die Anordnung soll das bei grossvolumigen
Zweitaktmotoren typische Schiebe-Ruckeln im Teillastbereich verhindern. Früher
hatte der DKW-Wagenmotor eben aus diesem Grund einen Freilauf. Doch ist bei
der RD 400 das Schieberuckeln nicht völlig verschwunden (ohne dass der
"Rest" allerdings störend wirkt). Zum Teil ist dafür auch
die neue Stossdämpfung im grossen Primärzahnrad verantwortlich.
Übrigens: Bei MZ im Zschopau baute man einmal Mitte der 50er Jahre
versehentlich einen Kolben verkehrt herum ein und hatte ebenfalls einen günstigeren
Drehmomentverlauf durch den im OT freiwerdenden Auslassspalt. Man liess die
Sache aber wieder fallen, warum weiss auch niemand.
Links: Man hat in den letzten Jahren sehr viel in Bezug auf Stossdämpfer getan, sie arbeiteten bei der Testmaschine durchaus zufriedenstellend. Rechts: Wie von Yamaha gewohnt ist das Instrumentenbrett übersichtlich gestaltet, die Instrumente zeigen sehr genau und ruhig an. |
Doch nun zum fahren
Fange wir mit der praktischen Bestätigung
der oberen aufegstellten Ansaugthese an: Der Motor braucht im Verhältnis
zu anderen Hochleistungszweitaktern sehr wenig Benzin, gemessen am Leistungspotential
ist das 400er Triebwerk ein sehr guter Futterverwerter!
Man kann mit weniger als 5 Litern bei Landstrassenfahrt auskommen und
kommt bei Vollgasfahrt kaum über 8 Liter auf 100 Kilometer.
Dabei zieht der Motor in jedem Drehzahlbereich so kräftig voran,
wie man es von den Zweitakt-Yamahas bisher nicht gewohnt war. Vom Start weg
bis ca. 60 km/h ist die RD 400 etwas träger als die supergiftige RD 350,
da die Gesamtübersetzung des ersten Ganges deutlich länger ist als
die der RD 350.
Weil wir gerade beim Getriebe sind: Die Schaltung enttäuschte auch
hier nicht; von kleinen Schwierigkeiten während der Einfahrzeit abgesehen
(wo der Schaltmechanismus etwas hakelte) gab es keinerlei Ärger.
Die Sekundärübersetzung ist auf guten Durchzug im sechsten Gang
ausgelegt. Da jedoch der Motor sowhl bei sitzendem Fahrer als auch bei Soziusbetrieb
jederzeit voll ausdrehte, vorn aber kein grösseres Ritzel mehr Platz findet,
kann man, wenn notwendig, mit dem Kettenrad experimentieren.
Die einzelnen Gangstufen sind ideal aufeinander abgestimmt. Jeder Gang
hängt im genau passenden Drehzahlband, Pass- und Gebirgsfahrten sind geradezu
eine Krönung des Fahrerlebnisses, auch wenn man diesbezüglich schon
sehr viel erlebt hat!
Links: Der abschliessbare Tankverschluss hat eine gut funktionierte Rundum-Entlüftung, die nun kaum mehr durch einen Tankrucksack verschlossen werden kann. Rechts: Der Öleinfüllstutzen ist nun auch grösser und höher gesetzt, das Werkzeug befindet sich hinten unter der Sitzbank. |
Fahrwerk: Der grosse Genuss ...
... bei den oben beschriebenen Fahrten auf
kurvenreicher Strecke wird natürlich auch vom Fahrwerk geprägt. Als
erstes fallen die gegossenen, von der Kobe-Steel-Corporation hergestellten Gussräder
mit den sieben Doppel-T-Speichen auf. Sie sind schwerer als ein vergleichbares
Speichenrad (RD 400-Hinterrad mit Bremsscheibe 12 Kg; RD 250-Hinterrad mit Scheibe
11,5 Kg!), bringen aber dafür keine Probleme mit losen Speichen. Doch muss
bei einem Gewaltbruch durch Sturz das ganze Rad komplett gewechselt werden und
nicht mehr wie früher die Felge und eventuell die beschädigten Speichen.
Der Rahmen ist an den beiden Oberzugrohren für die Aufnahme des Luftfilterkastens
geändert - und nicht nur das. Auch der Motor wurde um 30 mm nach vorne
gesetzt und die Hinterradschwinge um 30 mm verlämgert - eine beliebte Methode
der Strassenrennfahrer, um das Vorderrad beim Beschleunigen nach Kurven besser
am Boden zu halten. Bei der RD 400 behält es Bodenkontakt, vom Aufsteigspielchen,
das mit der RD 350 so gut funktionierte, ist bei der RD 400 nichts mehr übrig
geblieben.
Die ganze Maschine wiegt komplett mit vollem Tank 177 Kg, das ist die
Grenze der Mittelgewichtsklasse.
Sie fährt sich entsprechend leicht und noch leichter, wie eine gute
250er - ohne Probleme. Langsame Kurven mit engem Radius sind genauso schön
und sicher zu durchfahren wie schnelle mit weiten Radien; der Geradeauslauf
ist vorbildlich. Die Gabel vorn mit den neuen Abdichtringen mit geringeren Losbrechmoment
arbeitet hervorragend, die hinteren Federbeine zufriedenstellend.
Ein wahres Gedicht sind die beiden Scheibenbremsen. Bei der vorderen wurde
der Bremssattel hinter dem Gabelholm plaziert, um geringere Massekräfte
um die Lenkachse zu erhalten; die hintere Anlage ist der TZ 700/750-Vierzylinder-Rennmaschine
täuschend ähnlich.
Sowohl im kalten wie auch in glühend heiss gebremsten Zustand ist
kaum ein Unterschied in der Wirkung der Bremsen festzustellen, die hintere neigt
auch unter einem Pferdefuss nicht zum blockieren.
Einzig die unter den Auspuffrohren durchgeführten Fussrastenbügel
sind bei grosser Schräglage oder Zwei-Personen-Betrieb, womöglich
noch mit Gepäck, etwas problematisch. Doch auch wenn es hier hart aufsetzt,
wird das Vorderrad nicht frei, die ganze Maschine setzt ungefährlich seitlich
weg und verarbeitet diesen Schlenker.
Links: Nette Kleinigkeiten: Die saubere Verdrahtung der Elektrik und die in den Verschlussdeckel eingetragene Erklärung, welche Sicherung wohin gehört. Links: Die Blinkerbetätigung und -rückstellung ist sehr gut zu bedienen und arbeitet einwandfrei. |
Zubehör: Es funktioniert ...
... und zwar die Blinker-Rückstellung: Einschalten in die gewünschte Richtung - es blinkt, un der Schalter schnappt in Nulllage zurück. Will man nun den Blinker ausschalten, genügt ein kurzer Druck auf den Schalter - un die Geschichte funktioniert einwandfrei, ist auch mit dicken Winterhandschuhen einwandfrei zu bedinenen. Und noch etwas fand Gefallen: Der Lenker ist in Gummi aufgehängt, trägt an seinen Enden sehr gute Griffe, der Fustrastenbügel hängt ebenfalls in Gummi, die Sitzbank wurde ca. 25 mm dicker - und nirgendwo kommen Vibrationen durch.
Gesamteindruck
Yamaha hat mit der RD 400 C ein Motorrad auf Gussräder gestellt, das höchsten Ansprüchen sowohl motor- als auch fahrwerkseitig Genüge tut. Die Maschine liegt in serienmässigem Zustand aus dem Laden so satt auf der Strasse wie eine mehr oder minder viel Mühe hergerichtete RD 350. SIe ist in einer Art ein Vernunftmotorrad: sparsam und viel Leistung, nicht aggressiv laut und - unauffällig schnell.
Motor Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert, Membran-Einlass (Zungenventil). Sieben Steuerschlitze, Umkehrspülung. Bohrung x Hub: 64 mm x 62 mm, Gesamthubraum 398 ccm. Verdichtung 8,5:1; Nennleistung 43 DIN-PS (58,4 KW) bei 7200/min. Spezifische Leistung 108 PS/Liter. Leistungsgewicht 4,12 Kg, PS (329 KW/t), max. Drehmoment 4,42 mkg (43,3 Nm) bei 6800/min. Mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 14,88 m/s (pro 1000/min 2,06 m/s). Stahlkurbelwelle aus Einzelteilen zusammengepresst, vierfach in Rillenkugellagern gelagert. Pleuelfüsse und Kolbenbolzen in Nadellagern. Hubzapfen um 180° versetzt. Getrenntschmierung durch last- und drehzahlabhängige Kolbenölpumpe, System Yamaha Autolube. Öltankinhalt 1,8 Liter, vom Hersteller empfohlene Ölmarke: Yamaha Autolube. Im Test verwendet: Castrol Zweitaktöl und Castrol Super TT Vergaser Zwei Mikuni VM 28 SC, Ø 28 mm. Schieberbetätigung durch Seilzug über Verteiler, Rückstellung durch Feder. Hauptdüse 120, Nadeldüse P-2, Düsennadel 5 L, Leerlaufdüse 25, Schieberausschnitt 2.5, Nadelstellung 3 von oben, Luftdüse 0.5, Starterdüse 70, Kraftstoffstand 30 mm - 1 mm, Schwimmerstand 23 mm ± 2,5 mm, Leerlaufluftregulierschraube 1-1,5 Umdr. offen. Trockenluftfilter ausblasbar. Elektrische Anlage Kontaktgesteuerte Batterie/Spulenzündung. Wechselstromgenerator 12 V, Ladeleistung 14 V 12 A bei 2000/min. Zündkerzen NGK B-8 ES, für Autobahn B-9 ES. Unterbrecherkontaktabstand 0,3-0,4 mm, Zündzeitpunkt 2,3 ± 0,15 mm vor OT. Batterie 12 V 5,5 Ah. Scheinwerfer Ø 150 mm, Hauptlampe 12 V 40/30 W, Rück-Stopplampe 2 Stück 5/21 W, Blinklampen 21 W, Kontrollleuchten 3,4 W. Kraftübertragung Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Primärantrieb mit schrägverzahnten Zahnrädern, iprim 2,869 (66/23), Sekundärantrieb über Einfachrollenkette 5/8 x 3/8, 96 Glieder, isec 2,235 (38/17), Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe mit Kickstarter, Gerade verzahnte Räder. Übersetzungen: 2,572 / 1,778 / 1,318 / 1,083 / 0,962 / 0,889. Gesamtübersetzungen: 16,48 / 11,40 / 8,45 / 6,944 / 6,168 / 5,7. Geschwindigkeit im letzten Gang pro 1000/min Kw-Umdr. 20,53 Fahrwerk Doppelschleifen-Rohrrahmen. Ölgedämpfte Teleskopgabel. Federweg 110 mm. Standrohrdurchmesser 34 mm. Dämpferöl 144 ccm ±4 ccm 10W30 oder ATF pro Holm. Hinterradschwinge in Gleitlagern mit dreifach verstellbaren hydraulisch gedämpften Federbeinen, Federweg 80 mm, Länge zwischen den Federbein-Augenmitten 320 mm. Radstand 1330 mm. Lenkwinkel 62,5°, Nachlauf 109 mm. Räder / Bremsen Bereifung vorn 3.00 S 18; 1,8-2,0 bar, hinten 3.50 S 18; 2.0-2,2 bar. Abrollumfang 1,95 m, LM-Gussräder. Vorn hydraulisch betätigte Scheibenbremse Ø 260 mm, hinten hydraulisch betätigte Scheibenbremse Ø 260 mm. Gesamtbremsbelagfläche vorn und hinten 69,4 cm². |
Abmessungen / Gewichte Länge 2100 mm, Breite ohne Lenker 620 mm, Höhe bis Oberkante Instrumente 1060 mm, Bodenfreiheit 155 mm, Sitzhöhe 790 mm, Federweg vorn abgebockt 70 mm, Tankbreite am Knieschluss 225 mm, Fussrasten bis Mitte Fahrersitz 540 mm, nutzbare Sitzbanklänge 640 mm, Sitzbreite vorn 235 mm, hinten 245 mm, Wendekreis 3,6 m; Gewicht vollgetankt mit Werkzeug und Öl 177 Kg, Achsverteilung vorn 79 Kg, hinten 98 Kg (45% / 55%), mit 70 Kg-Fahrer vorn 97 Kg, hinten 150 Kg (39% / 61%). Zulässiges Gesamtgewicht 346 Kg. Tankinhalt 16,3 Liter, davon ca. 2,5 Liter Reserve. Ausrüstung / Zubehör Tachometer mit Tageskilometerzähler, 5er, 10er, 20er Teilung, Messbereich 0-200 Km/h. Mechanischer Drehzahlmesser, Messbereich 0-10.000/min, 500er, 1000er Teilung. Roter Bereich ab 8.500/min; Instrumentendurchmesser 80 mm, Mittenabstand 135 mm, beleuchtete Skalen, Tankverschluss abschliessbar. Farbauswahl blau, rot Wartung Inspektion alle 3000 Km Messwerte Gemessen mit 70 Kg schwerem Fahrer in Lederkombi, Klammerwerte () gelten für Beladung mit 2 Personen = 140 Kg Zuladung 0 - 60 ............................ 3,1
s Verbrauch Autobahn, Schnitt 130 Km/h 7,4 L/100 Km Landstrasse, Schnitt 90 Km/h 5,3 L/100 Km Testverbrauch 6,4
L/100 Km Höchstgeschwindigkeit mit zwei Personen
160,1
Km/h Preis DM 4500,- Hersteller Yamaha Motor Co., Ltd., 1280 Nakajo. Hamakita-Shi. Shizuoka-Ken, Japan Importeure Deutschland: Mitsui & Co, GmbH, Grünstr. 44, 4005 Meerbusch Österreich: Jamoto, Import- und Handels GmbH & Co. KG, Schönbrunner Strasse 178, Wien 12 Schweiz: Hostettler Ag, 6210 Sursee, Münchrüttli |
Stand 30.11.2003