Allerlei Testberichte über die RD400

Testbericht von 8/1976

Langstreckenvergleich 250 cm³- Ausreihend zuverlässig?

Die Frage nch der Zuverlässigkeit der modernen 250 cm³-Motoren wird immer  und immer wieder aufgeworfen, denn Hubraumleistungen bis zu 125 PS/L sind keine Seltenheit, Drehzahlen über 8000/min die Norm. Beschleunigungswerte, die jedem gehobenen Mittelklassewagen zur Ehre gereichen würden, kann man problemlos erreichen und Höchstgeschwindigkeiten bis zu 160 km/h nsind bei den 250er auch keine Seltenheit. Können solche Motoren, um deren Leistungsfähigkeit noch vor zehn Jahren jeder Rennfahrer froh gewesen wäre - können diese Aggregate zuverlässig sein? Ausgesetzt jeder Witterung, bei Hitze und Kälte, unter zwölf Testfahrern grundverschiedener Mentalität mussten "Die Drei" des Vergleichstest herhalten, um nun auch ihre Zuverlässigkeit unter Beweis zu stellen. Sie bewältigten ihre Aufgabe - jede auf ihre Art.

60 000 zurückgelegte Kilometer innerhalb von 18 Monaten mit drei Maschinen aus der von Herstellern wie Importeuren so heiss umkämpften Mittelklasse - das ist schon eine stramme Leistung. Ganz genau genommen waren es etwas mehr als die angegebenen Sechzigtausend, denn auf einen Schlag die Fahrt abbrechen, wenn der Zähler auf 20 001 umschnappt - das kann man niemandem zumuten, am allerwenigstens den Testfahrern. Denn trotz der natürlichen Vorliebe für grossvolumige Maschinen waren "die Drei" beliebte Spielobjekte für die Bewältigung des täglichen Schulwegs, für intensive Spritztouren und Urlaubsfahrten aller Kategorien.

 Der Klassenrenner, die Yamaha RD 250, erfreute sich nicht nur bei der wöchentlichen Maschinenverteilung regen Zuspruchs, sondern auch bei Langfingern: Sie wurde nach Absolvierung ihrer Testkilometer (20 300 km) in abgeschlossenem Zustand auf einen LKW aufgeladen und ward nicht mehr gesehen.
 

Vorprogrammierte Kilometerleistung

 Wer von unseren Testspezies für die 250er bestimmt wurde, zog zunächst ein langes Gesicht - das sich jedoch, wenn Landstrassentouren auf dem Programm standen, schnell wieder aufhellte. Denn gerade die mittelgewichtigen 250er stellen mit ihrer Leistung und dem nicht zu hohen Gewicht keine allzu Ansprüche an des Fahrers Psyche. Diese Klasse repräsentiert nahezu den Idealfall des Motorrads allgemein: Zweckgerät für Nutzen und Spass auf zwei Rädern

 Nur Autobahnen wurden mit den 250er nicht übermässig gern gefahren. Den viele der braven Alltagsautofahrer machten sich einen Heidenspass daraus, sich ein "Rennerles" mit den Motorradfahrern anzulegen, um die Leistungsfähigkeit ihrer "Kutsche" gegenüber der mitfahrenden Familie unter Beweis zu stellen. Und wer sich da nicht heraushält, der kann böse Überraschungen zwischen de ihn abdrängenden Auto und der Leitplanke erleben - da zahlt sich einige Geländeerfahrung aus! Im reinen Landstrassenbetrieb machten die 250er den meissten Spass. Handlich, wendig und genügend schnell - da ja bekanntlich nur 100 km/h erlaubt sind - selbst Hunderte von Streckenkilometern arteten nie in Arbeit aus.
 

Das beste Fahrwerk ...

 ... im Vergleich der Drei trägt klassisch italienische Züge. Sehr leicht - die Benelli bringt fahrfertig nur 134 kg auf die Waage - und damit wendig, handlich und im Fahrverhalten äusserst gutmütig, das ist die treffende Charakterisierung des Benelli-Fahrwerks. Die sehr saubere mechanische Verarbeitung (Schweissnähte) und die Verwendung von bestem italienischen Fahrwerkszubehör - vorn Marzocchi-Teleskopgabel und hinten Marzocchi-Federbeine - können allerdings nicht über einen sehr niedrigen Endverarbeitungsstandard hinweg täuschen. Das Fahrwerk scheint wie ein Rostmagnet zu wirken, alle lackierten Teile sind sehr rostempfindlich. Auch die verchromten Teile wie Felgen, Lampenhalter, Auspuffrohre und diverse Schraubenköpfe möchten immer gut gepflegt werden und vertragen keine Streusalzangriffe. Besonders im äusseren Felgenbettgrund bildet sich durch die halbhohe Felgenschulter ein feuchter Schmutzsumpf, der ausgesprochen rostfördernd wirkt. Auch die Leichtmetalle sind anfällif für Korrision, sie blühen im Winterbetrieb regelrecht auf und sollten vor Beginn der entsprechenden Wetterverhältnisse und Strassenzustände mit einem geeigneten Mittel (Klarlack oder leicht aufzutragende und wieder abziehbare Schutzfolie) geschützt werden. Eine Umrüstung auf andere Federbeine ist einzig bei der Benelli nicht zwingend notwendig, die Marzocchis verrichteten über die Testzeit zur völligen Zufriedenheit ihren Dienst und geben weder durch leckende Dichtungen noch durch Nachlassen der Dämpfungswirkung Anlass zur Klage. Auch blieben die Dichtringe der Telegabel ihrer Aufgabe treu, die Gabel arbeitete selbst mit abgestandenem Dämpferöl jederzeit einwandfrei.

 Nur der Hinterreifen ist mit 3.25 etwas zu schmal dimensioniert, ein 3.50 passt zur Felge und gerade noch knapp am Kettenschutz vorbei. Die Halterung des spärlich bemessenen Kettenschutzes brach zweimal ab und musste geschweisst werden.

 Die Sitzbank ist kaum durchgesessen, nur die hinteren Fussrasten gingen einmal komplett verloren, beim zweiten Paar ist die Halterung deformiert - anscheinend wurden sie nur für leichtgewichtige Signorinas ausgelegt als für urdeutsche Mädchen. Die vordere Trommelbremse mit den beidseitigen Simplex-Backenpaaren liess ebenfalls kaum etwas zu wünschen übrig, lediglich die "Morgenkrankheit" - Flugrost auf dem Bremsring und damit hartes Zubeissen bei der ersten Betätigung - muss man als Fahrer kennen und sich darauf einstellen, sonst blockiert bei der ersten Bremsung das Vorderrad. Die einzige Manipulation am Benelli-Fahrwerk wurde am Bremszugverteiler vorgenommen, dessen Befestigungsplatte entfernt wurde - die Bremse war danach beim Betätigen und gleichzeitigen Einfedern der Vorderradgabel besser zu dosieren. Auch der Suzuki GT 250 würde ein grösserer Hinterradreifen besser zur Rückansicht stehen un den Verschleiss bei überwiegend scharf gefahrenem Soziusbetrieb senken. Durch ihre hoch angebrachten Fussrasten überschreitet man in der Hitze des Gefechts gerne die Reifenhaftgrenze - glücklich die Fahrer, deren Fahrwerk und Reifen sich wieder fangen.

 Das machten die Metzeler-Reifen allemal, wir fuhren auf allen drei Maschinen vorne wie hinten die Block-Ausführung, besonders der 3.50 S 18 in C 66-Bauart ist sehr zu empfehlen, aber leider nur für die Yamaha in der Grösse passend. Für sportlich orientierte Fahrer, die auf die Alltagstauglichkeit auch bei den widrigsten Witterungsverhältnissen - Schnee, Matsch und Regen - nicht sehr viel Wert legen, hat sich eine ungewöhnliche Reifenkombination durch eigene Erfahrung der Tester auf Privatmaschinen herauskristallisiert: Vorn ein Michelin 3.25 H 18 S 41 in PZ 2 Gummiqualitätund hinten ein Dunlop TT 100/4.10 H 18. Damit lässt sich die Yamaha ausgesprochen kurvenwillig fahren, man kann sogar den vermeintlich dringend nötigen Lenkungsdämpfer abschrauben.
 

 Ein sehr ausgewogenes Fahrverhalten legte die Suzuki an den Tag; sowohl der Motor als auch das Fahrwerk waren insgesamt sehr gutmütig, die hinteren Federbeine werden später noch erwähnt.

 Die vielen Chromteile der Suzuki sind gut verarbeitet, es sind keine abgeplatzten oder vom Rost unterwanderten Stellen zu sehen. Die Lackierung hatte nur am Rahmen etwas gelitten, die Schweissstellen sind die hier neuralgischen Punkte, ausserdem die Hinterradschwinge  bzw. ihr Querrohr.

 Der Sitzbankbezug riss auf der Länge von ca. 10 cm seitlich bei einem Wulst ein und wurde vom Schuster an der Ecke geflickt.

 Sehr angenehm wurde der abschliessbare Tankverschluss der Suzuki vermerkt. Man muss als Fahrer nur bei allen drei Maschinen darauf achten, dass der Schaumstoffboden des Tankrucksackes im Bereich des Tankverschlusses ausgeschnitten ist - und zwar genügend gross mit entsprechenden Zugang zur frischen Luft! Sonst kann es passieren, dass der Kraftstoff nicht richtig nachläuft und der Motor ruck-zuck festgeht. Macht besonders in Kurven ungeheuren Spass ...

 Die Yamaha zeigte sich von ihrer besten Seite. Weder ein- noch auslassseitig wurden bei der Testmaschine irgendwelche Manipulationen mit Düsen oder Luftfilter vorgenommen - vieleicht war das der Grund für die gezeigte Zuverlässigkeit über die gesamte Testdistanz.

 Der durchschnittliche Verbrauch lag bei allen Maschinen zwischen sechs und acht Litern, Spitzenwerte um die neun Liter auf 100 Kilometern wurden ab und zu gemessen, sind abert nicht als Norm anzusehen und nur bei ausschliesslich hochtouriger Fahrweise erreichbar.

 Alle drei Kraftstofftanks könnten etwas grösser sein - wer zu nachtschlafender Zeit im Ausland eine geöffnete Tankstelle erwischt, hat Glück gehabt.

 Bei der Suzuki gab es einmal Ärger mit dem Automatik-Benzinhahn, dessen Membrane ganz unnatürlich verzogen im Gehäuse sass und den freien Benzinfluss störte. Nachdem wir sie exakt eingesetzt hatten, war Ruhe.

 Bei zwei Maschinen - Yamaha und Benelli - gab es Ärger mit den Speichen: Die Benelli zerriss 7 Stück, bei der Yamaha waren es nur 3, was allerdings für ein eierndes Hinerrad ausreicht!

 Die Hinterradbremse wurde bei der Benelli und der Suzuki je einmal mit neuen Belägen bzw. kompletten Austauschbacken bestückt. Die über Seilzug betätigte Hinterradbremse der Suzuki neigte bei sommerlichen Temperaturen und kräftigen Bremsfuss stark zu Fading.

 In der Federabstimmung hinten könnte man für beide Japanerinnen den Rat zur Umbestückung geben, die Suzuki hätte es nötiger als die Yamaha, deren Federbeine wie auch die Telegabel für die 75er Serie erfolgreich überarbeitet wurden. Denn es gab bei der Yamaha-Gabel keine Probleme, auch bei kühler Witterung konnte das vorgeschriebene 10 W 30-Dämpferöl drinnenbleiben, mit ATF-Öl oder speziellem Dämpferöl gewann die Ansprechfähigkeit der Gabel nur minimal. Bei der Suzuki ist man mit dünnem Öl gut beraten, da die Gabel zu unwilligem Ansprechen neigt, was besonders bei schlechten Strassen unangenehm ist ... Allerdings macht man bei der Suzie früher das Gas zu, wenn's hoppelig wird, denn auch vom Sozius kommen Klagen wegen den harten Federbeinen.

 Was bei Privatbesitz bei jeder der drei Maschinen generell geändert würde, wäre der Lenker - denn alle drei haben eine unsympatische Überbreite.

 Nur - die Eintragung des Lenkers in ide Papiere bei der geeigneten TÜV-Stelle nicht vergessen, sonst kann es bei einem Unfall, der eine Untersuchung des Fahrzeugs nach sich zieht, böse Überraschungen geben. Und bei einem Lenkerwechsel immer darauf achten, dass keine Teile, wie etwa Hauptbremszylinder oder Bowdenzüge an den Instrumenten anstehen, das zerstört die empfindliche Dämpfung der Anzeigenadeln.
 

Etwas mehr als üblich ...

 für die Kritiker des Zweitakt-Arbeitsprinzips allerdings nichts Ungewöhnliches ("Hätten wir gleich gewusst ...) wurde bei den motoren der Benelli und der Suzuki verschlissen: Je ein Zylinder samt Kolben und Ringen.

 Der Kolben der Benelli sah rundherum aus, als hätte man ihn mit einer Schruppfeile bearbeitet. Die hinterher erfolgte Laboruntersuchung des gefahrenen Kraftstoffes wies allerdings ein Mischungsverhältnis Kraftstoff/Öl = 12:1 aus! Sachen gibt's ...

 Bei der Suzuki war die Schadensanalyse schon klarer: Die Ölpumpe öffnete ca. 4 Millimeter zu spät, so dass dem Motor bei niedertourigem Fahrbetrieb kein bzw. zu wenig Öl zugeführt wurde. Also hat auch das fortschrittliche System der Getrenntschmierung seine Nachteile. Die Vorteile überwiegen allerdings. Im benachbarten Ausland ist es manchmal schwierig, selbstmischende Öle zu erhalten - auch Zweitaktöl gibt es vielfach nicht, so dass auf herkömmliches Motorenöl zurückgegriffen werden muss. Man sollte jedoch versuchen, unlegiertes Billigöl in der Viskosität 20 oder 30 zu bekommen, das von den Motoren am besten verarbeitet wird. HD- bzw. hochlegiertes Öl hinterlässt seine Rückstände im Verbrennungsraum und Auslasstrakt und "backt" überdies gern die Kolbenringe fest - Leistungsverlust ist noch die harmloseste Folge.

 Das als "Super" gepriesene "Super TT-Öl" von Castrol wurde von der Suzuki mit ihrem aufwendigen Schmiersystem - Direktversorgung der Lager und Zylinderwände - nicht gut verarbeitet, es setzten sich viele Rückstände ab. Das vom Importeur angebotene "Suzuki-Öl" in der mit Barry Sheene-Bild bedruckten Dose eignet sich gut, genau wie das normale "Castrol 2 T - nicht vorgemischt". Auch das spezielle Öl für Zweitakt-Aussenbordmotoren ist gut geeignet, mit Literpreisen von 10-12 Mark aber sündhaft teuer. Von der Benelli wie der Yamaha wurde das Castrol "Super TT" bei allen Betriebsbedingungen einwandfrei vertragen. Die Benelli wurde bei Verwendung von deutschen Einbereichs-Zündkerzen nach Stadtfahrten richtig faul, die Kerzen verschmutzten stark. Auch hier bewährten sich die in der Suzuki und Yamaha serienmässig verwendeten NGK-Kerzen mit dem Wärmewert 8 am besten. Interessant war, dass die Suzuki selbst bei brütender Hitze mit den einmal vorsichtshalber eingesetzten Kerzen nicht laufen wollte, ja nach kurzer Fahrstrecke gar stehen blieb. Grund dafür war der Ram-Air-Zylinderdeckel, der so viel kühlende Luft an die Kerzen und den Zylinderkopf heranführte, dass keine richtige Betriebstemperatur erreicht werden konnte. Dafür konnte man aber problemlos 7er- Wärmewerte fahren

 Die Yamaha lief ausschliesslich mit 8er Kerzen. Nach erfolgreicher Korrektur der Ölpumpeneinstellung auf ein durchschnittliches Mischungsverhältnis von etwa 1:40 gab es keine zugesetzten Kerzen oder Ölfahnen nach langen Bummelfahrten. Die Motoren wurden durchweg in Vertragswerkstätten gewartet, nur kleinere Arbeiten, wie Reifenwechsel und Pflegearbeiten - letztere nur dürftig - wurden in eigener Regie durchgeführt. Die Wartungsintervalle von 6000 km bei der Benelli, 5000 bei der Suzuki und nur 3000 bei der Yamaha sollten sich im Falle der beiden Japaner unserer Meinung nach bei 4000 km einpendeln. Denn beide reagieren empfindlich auf einen falschen Zündzeitpunkt durch Abnutzung des Schleifklötzchens am Unterbrecherhammer, es war jedesmal die Hauptursache für "unerklärlichen Leistungverlust" und schlechtes Anspringen.

 Mit der kontaktlos gesteuerten Zündanlage der Benelli wurden wir aber auch nicht recht glücklich. Einmal brach ein Impulsgeber ab, ein anderes Mal gab die Elektronikbox ihren Geist auf. Im übrigen ist die gesamte E-Anlage doch recht schwach ausgelegt. Auch eine Hupe, genannt Warnhorn, brach ab und liegt vieleicht immer noch in der südfranzösischen Schlucht. Im Einsatz des Benelli-Scheinwerfers ist ein Blendlöffel angebracht, der die unangenehme Eigenschaft besass, sicht selbstständig zu machen und durch sein Umherfallen die Spiegelschicht zu zerstören. Fünf Stopplichtschalter wurden bei der Benelli ersetzt, bis wir aufgaben. Aus Rationalisierungsgründen ist der Stopplichtschalter mit dem Leerlaufschalter baugleich. Im Getriebe bzw. im Schutze des Motorengeäuses tut er einwandfrei seinen Dienst, aber draussen, an der frischen Luft und dem Dreck ausgesetzt, wollte er nicht. Hier müsste als ein anderer Schalter angebaut werden. Bei der Suzuki brannten 11 Rücklichtlampen durch, der Rest ist als normaler Verschleiss anzusehen.

 Nach Durchschlagen der ersten Zündkerzenstecker kamen Silikonstecker auf die Kerzen - und ab sofort war Ruhe, auch im Winter- und damen Regen- und Schneebetrieb. Obwohl der Blechmantel der Zündkerzenstecker am Sechskant der Zündkerzen an Masse liegen muss, schlugen die Funken vom Isolator zu den Kühlrippen und bei der Suzuki vom Blechmantel zum Ram-Air-Deckel durch. Das ist ein deutliches Zeichen falscher Materialwahl für den Isolator.

 Gute Erfahrungen machten wir - allerdinsg bei anderen Maschinen - mit den Polyester-Silikonsteckern von Beru, die sich sicher auch für diese Maschinen eignen würden - und vor allem dem Gesetz Genüge tun.

 Die italienische Originalität bekamen wir auch beim Auswechseln von zwei Gaszügen zu spüren. Die Fahrer klagten danach über mangelte Leistung der Benelli, bis ein findiger Kopf darauf kam, zu kontrollieren´, ob sich die Gasschieber voll öffnen liessen: Sie taten es nicht, die Züge waren viel zu lang. Bella Italia, man sollte sorgsamer werden ... Sorgsamkeit wurde auch beim Hinterradantrieb verlangt: Die für 125er-Verhältnisse ausgelegte Kette musste in kurzen Zeitabständen nachgespannt und viermal erneuert werden, die Kettenräder einmal - bei einem Kettenblatt waren die Zähne nur noch andeutungsweise vorhanden. Das dritte Radpaar war nun auch fällig, während die Yamaha und die Suzuki-Kettenräder noch eine Kette vertragen würden. Auf dem Getriebeausgang des Yamaha-Motors hatten wir ausschliesslich das wahlweise angebotene 15zähnige Kettenritzel montiert. Mit dieser Übersetzungsstufung (anstelle des 16er) lag der Motor vor allem im Zwei-Personen-Betrieb in einem günstigeren Drehzahlbereich.

 Zweimal versagt die Schaltung der Benelli unterwegs ihre Dienste. Ein Aussensprengring zu Sicherung der Schaltwelle, dessen Sitznut nicht tief genug eingestochen war, rutschte heraus, so dass die Schaltbetätigung frei in der Luft hing und keinen Kontakt mehr mit der Schaltwalze hatte. Nut nachgestochen und Sprengring richtig eingesetzt - die Schaltung funktionierte wieder.

Schlussbetrachtung

 Die neuen Modelle aller drei Hersteller für die '76er Saison sind überarbeitet worden. Benelli hat die Elektrik und die Speichen den Anforderungen angepasst und der Maschine dazu vorn eine Scheibenbremse verabreicht.

 Suzuki bietet sein neues Modell ohne Ram-Air-Kühlung und mit 26,4 PS Nennleistung an (einen solche Maschine läuft zur Zeit im Testbericht): Charakteristisch für die neue Suzuki ist der wesentlich temperamentvollere Motor, ein in der Vorderpartie überarbeitetes Fahrwerk und bei der Ausstattung ein schmaler Lenker.

 Yamaha bietet nun die RD 250 mit 27 und 30 PS an, mit einer hinteren Scheibenbremse und leicht modifiziertem Styling. EInen Umbausatz auf 27 PS wird es für die älteren Modelle rechtzeitig vor Inkrafttreten der neuen Versicherungsklasse geben.

 Alltagstauglichkeit und bedingte bis beinahe absolute Zuverlässigkeit - diese Prädikate kann man den beiden Fernostkandidaten zuordnen. Erhöhte Pflegebdürftigkeit muss man der Benelli anlasten, dafür besitzt sie allerdings ein astreines Fahrwerk, das eine geradezu herausfordernd gute Strassenlage aufweist.

 Es ist beileibe nicht so, dass man mit dem "modernen Zeug halt haren kann" - wie die Verfechter der altehrwürdigen Motorradbaukunst im Brustton der Überzeugung meinen, um dann ihr "Früher war alles besser" anbringen zu können.

 Dreimal 20 000 Kilometer haben gezeigt, dass die Qual der Wahl zwischen den Dreien erhalten bleibt. Jeder Fahrermentalität das Ihre.