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Allerlei Testberichte über die RD400

 

Yamaha RD 400 von 09/1979

Ein Wolf im Schafspelz, die RD 400. Auf der Landstrasse geboren - in allen Kurven zuhause.

 

RD 400 - Ein Wolf im Schafspelz

 

Yamaha RD 400: Sicher kein Motorrad auf dem sich ein Angeber wohlfühlt. Aber eine Maschine, die ein Feinschmecker nie vergessen kann.

 

 

 Meine Lieblingsstrecke mit dem Motorrad führt durch ein schmales, malerisches Tal. Rechts und links der Strasse wechseln sich Waldstücke mit grünen Feldern ab, dazwischen schlängelt sich ein kleiner Bach. Ungefähr zur Hälfte der knapp zwanzig Kilometer langen Strecke steht ein kleines Kraftwerk, zwei Kneipen laden zum verweilen ein.

  Der Strassenbelag wechselt zwischer aalglatt und furchtbar wellig, also Landstrasse zwischen erster und siebenundzwanzigster Ordnung. An einem Ende ist die Strasse so breit wie eine Autobahn mit langen, schnelln Kurven, die das Doppelte der erlaubten einhundert Knoten vertragen würden. Am anderen Ende ist sie so eng, schmal und winkelig, dass mit Mühe und Not ein normales Auto an den dort gelegentlichen herumholpernden Kieslastern vorbei kommt.

  Immer, wenn eine neue Testmaschine kommt, muss sie durch dieses Tal. Dies ist mein persönlicher Massstab, meine eigene Mess- und Teststrecke mit festen Werten. Meine Tourist Trophy, meine Isle of Man. Tony Rutter oder Mike Hailwood hätten sicher keine Chance ... Ich weiss aber auch, dass jede Selbstüberschätzung gerade hier böse enden kann. Hinter jeder Kurve kann ein gedankenloser Ausflügler stehen, der sich mit seiner Familienkutsche verfahren hat und versucht zu wenden. So einen Menschen, besonders sein Auto, möchte ich hier nie treffen.

  Es gibt Motorräder, mit denen macht das Fahren hier Spass. Gleich nach den ersten Kilometern formt sich ein Bild. Am Ende des Tales steht dann das Bild, ich weiss, was mit der Maschine los ist, weiss, was sie kann und für was sie erdacht und gebaut wurde.

 

RD 400 Baujahr 1979

Kurz, unauffällig und kompakt ist die Yamaha RD400 mit dem Zweizylinder-Zweitaktmotor, der 43 PS leistet. Die Ansaugstutzen sind über eine Leitung miteinander verbunden, der Motorlauf soll dadurch weicher sein.

RD 400 Baujahr 1979

Sehr gut die hintere Scheibenbremse. Nicht besonders ist der Kettenschutz. Sportlich orientierte Fahrer wechseln die Originalfederbeine gegen solche von Koni aus, die individuelles Abstimmen erlauben

 

  Mit mancher Maschine werde ich auf dieser Strecke überhaupt nicht warm. Sie regen weder den Pulsschlag an noch machen sie vor, während oder nach der Kurve Spass; es sind die Brot- und Butter-Motorräder, die Jedermannkräder.

  Mit einem bestimmten Motorrad düse ich immer und immer wieder durch dieses Tal. Ich fahre Umwege, nur um hier durchzukommen, nehme Zeiteinbussen in Kauf, versuche meinen Terminplan mit dem Tal abzustimmen. Und oft, wenn kein Termin heiss unter den Nägeln brennt, mache ich eine lange Pause, setze mich auf einen frisch umgelegten Baumstamm und bin mit meinen Gedanken allein.

  Eigentlich ist dieses Tal eine typische Einzylinder-Strecke. Für eine Ducati Desmo 350 Mach I oder für eine Aermacchi Ala d'Oro mit Strassenzulassung. Oder für eine Velocette Venoom Thruxton. Aber diese Motorräder gibt es heute nicht mehr. Sie sind ausgestorben wie die Wölfe im Schwarzwald.

  Mein Tal-Motorrad ist die Yamaha RD 400. Ein Zweizylinder-Zweitakter ist das richtige Gerät für Sonntagsmorgens. Oder für Motags, Dienstags, Mittwochs, Donnerstags, Freitags, für die Smastag-Sonntagstouren, für Geschäfts- und Vergnügungsfahrten.

  Warum plötzlich solche Superlative für ein ganz normales Grossserienmotorrad? Für einen stinkenden Zweitakter, der knatternd eine Ölfahne hinter sich herzieht? So ein unauffälliges Motorrad, so schlicht, so blau, mit einem so schwarzen Motor?

  Genau - schlicht, einfach, schnell und zuverlässig, das "RD 400"-Typenschild auf den Seitendeckeln würde ich gerne abschrauben, die ganze Maschine schwarz anstreichen, den Elefantenboy-Tankrucksack aufschnallen und natürlich mit Heu füllen. Damit er nicht so schwer wird, aber dennoch voll aussieht - und dann auf die Hatz gehen. Mit einem schlichten, unauffälligen Motorrad, einer Fahr-Maschine.

  Sechs Gänge hat das Getriebe. Fünf wären auch genug, bei kräftigen 43 PS, die das Triebwerk bei 7500 Umdrehungen pro Minute abgibt. Der Motor zieht im unteren Drehzahlbreich gut, man kann auch mal schaltfaul im sechsten Gang dahinbummeln. Aber schliesslich wird die Maschine in den USA im Augenblick als "Daytona Special" verkauft, in den Werbeanzeigen ist neben der "400 Daytona Special" eine 250er TZ-Rennmaschine plaziert, deren Ruhm auf die 400er überkleckern soll. Die Amis machen gern ein wenig Schau drumherum, da gehören sechs Gänge dazu.

  Aber die Schau ist mit der RD 400 kaum drin. "Das ist unser Problem", weiss Peter Gesche, der Pressesprecher des deutschen Yamaha-Importeurs Mitsui über das derzeitige Verkaufsproblem bei grossn Zweitaktern zu berichten; "sie machen halt gegenüber einem Viertakter nichts her, die RD 250 und die RD 400."

  Er hat sicher recht, der Peter Gesche. Schliesslich kostet die schlichte RD 400 immerhin 4624 Mark und zu allem Übel noch 1500 Mark Versicherung, doppelt soviel wie eine 27-PS-Maschine und nur 100 Mark weniger als die heissen Öfen mit mehr als 50 PS.

 

Überblick der Technik der RD 400

Zwischen Ansaugstutzen und Zylinder ist ein Membranblock mit vier Zungen aus Edelstahl eingesetzt. Im Kolbenhemd sind zwei grosse Löcher, damit auch dann noch Frischgas in das Kurbelhaus kann, wenn die Kolbenunterkante den Einlass schon geschlossen hat. Über dem Einlass ein zusätzlicher Überströmer, wo direkt aus dem Aansaugkanal noch Frischgas einströmen soll. Die kleine Bohruing über dem Auslass fungiert als Vorauslass, so wird das typische Zweitaktruckeln beim Gasschliessen reduziert. Lobenswert der Blinkerschalter

 

  Aber das Spielen mit den sechs Gängen, das Freilegen der 43 PS über den leichtgängigen Gasgriff mit dem kurzen Weg, diese Rasanz und das Temperament, das macht so viel Spass, wenn man die Spielregeln beherrscht, das macht einfach Laune.

  Dazu kommt die Unauffälligkeit. Diese Maschine kann auch langsam gefahren werden. Jawohl, und leise dazu. Aber das sind Dinge, die neben der schlichten Eleganz im Moment auf dem Motorradmarkt nicht sehr gefragt sind.

  Der Motor verlangt nur wenig Pflege. Eine kontaktlose Zündung hält den Funken praktisch immer konstant, bringt ihn zur richtigen Zeit - ohne nachzustellen, ohne alle 6000 Kilometer Unterbrecherkontakte zu wechseln, ohne Schwierigkeiten.

  Die Ölpumpe fördert aus dem seperaten Öltank in den Ansaugstutzen, wo es sich mit dem vom Vergaser gemixten Luftgemisch vermengt. Das kleine Ölpümpchen sitzt rechts unter dem schwarzen, kleinen Deckel und wird vom kleien Primärzahnrad auf der Kurbelwelle angetrieben. Sie bringt je nach Belastung das richtige Quentchen Öl. Je nach dem, ob der Gasgriff weit oder weniger offen ist und ob sich die Kurbelwelle siebentausend oder nur zweitausend mal pro Minute dreht, kommt wenig oder mehr Öl.

  Und doch, dieses Beuteil wär noch zu verbessern. Es wird praktisch seit zehn Jahren unverändert bei Yamaha in die Zweitaktmotoren eingesetzt. Beim grössten Zweitakt-Konkurrent Suzuki arbeitet die Pumpe in den TS- und GT-Modellen noch feiner: Mit je einer seperaten Leitung zu den Kurbelwellen-Hauptlagern und den Pleuellagern, die viel Öl brauchen und einer zusätzlichen Leitung zur Kolbenlaufbahn, die weit weniger benötigt.

  Dieses System wird sogar bei manchen Rennmotoren angewendet. Normal arbeiten diese Hochleistungstriebwerke mit ordinärer Mischung 1:20 mit Castrol-Rennöl. Spezialisten setzen eine Ölpumpe ein, durchbohren kunstvoll die Kurbelwelle und schmieren Haupt- und Pleuellager mittels Ölpumpe. In den Tank kommt dann nur noch ein 1:50-Gemisch für die Zylinder. Solchermassen präparierte Kurbelwellen halten zweitausend und mehr Renn-´Kilometer, während die 1:20 geschmierte Welle nach sechs- bis achthundert Kilometer für 400 Mark überholt werden muss und neue Lager braucht.

  Yamaha sollte bei der Ölpumpe ansetzen und sie so verbessern, dass der Motor anstatt auf 1000 Kilometer zwei Liter Zweitaktöl nur noch eineinhalb verbrauchen würde. Beim Testverbrauch von 7,7 Litern Normal auf 100 Kilometer entspricht der festgestellt Ölverbrauch einer Mischung von 1:38, die Ölpumpe ist exakt nach Handbuch eingestellt. 1:50 oder noch weniger Öl wäre sicherlich der heutigen Zeit angemessener, wo blauer Rauch aus Auspuffrohren nicht gefragt ist.

  Sicher, die RD 400 bläut kaum beim normalen Betrieb. Aber wenn sie einige Tage in der Stadt gefahren wurde und soll nun auf der Landstrasse die Gänge ausdrehen, ist die Fahne aus den beiden Rohren für die ersten vier, fünf Landstrassenkilometer unübersehbar.

  Dabei ist erstaunlich, wie gut die Kerzen diese Tortur mitmachen. Im Handbuch wird zwar die Empfehlung gegeben, für Stadt- und Überlandfahrt die richtigen Kerzen einzusetzen (Stadt NGK B-7 ES, Überland B-8 ES), wir haben uns aber für die dauernde Verwendung von 8er Kerzen entschieden. So spart man das Wechseln der Kerzen und es kann selbst bei grosser Hitze und langen Autobahnfahrten mit Vollgas nicht zu gefährlicher Motorüberhitzung kommen. Sonst gibt es nähmlich ein Loch im Kolben, eine "Sparbüchse", oder einen Klemmer.

  Vibrationen hat der Motor kaum. Natürlich, an der vorderen Aufhängung sind Gummi-Stahlelemente zwischen geschaltet, und auch die Fussrasten hängen in solchen vibrationsfressenden Bauteilen. Aber es ist erstaunlich, wie ruhig dieser Twin mit den doch grossen Einzelzylindern von knapp 200 Kubikzentimetern läuft. Auch halten sich die produzierten Motorgeräusche in engeren als der erträglichen Grenze, Ansaug- und Auspuffseite sind gut gedämpft.

  Zweitaktsound ist aber auch so vorhanden. Ein kurzer Dreh am Gasgriff  und der leise im Leerlauf bei 1000 Umdrehungen tuckernde Twin wird zum Rennpferd. Lochfrei dreht der Motor hoch, er hat viel Leistung über den gesamten Drehbereich. Ab 5500 Umdrehungen pro Minute wird's giftig, kurz vor 8000 Umdrehungen macht der Motor "zu", will nicht weiterdrehen. Diese Drehzahlgrenze reicht aus, Motorschäden durch Überdrehen werden so vermieden.

  Langliegen bringt bei der RD 400 kaum mehr Geschwindigkeit. Sie ist so kurz übersetzt, dass der sechste Gang auf der Ebene immer ausdreht. Erst Steigungen, die mit zwei Personen angegangen werden, verlangen vom linken Fuss Aktion: Ein Tritt auf den Schalthebel, und der fünfte Gang zieht Ross und Reiter sicher hoch.

  In der Kürze liegt die Würze - dieses Sprichwort trifft auch auf die RD 400 zu. Mit nur 1320 Millimetern Radstand ist das Ding fast so kurz wie eine 125er. Logisch, dass schnell aufeinanderfolgende Wechselkurven im mittleren Tempo die Spezialität der RD 400 sind.

  Dabei liegt das Motorrad auch in langen Kurven recht gut. Wen die zu Komfort neigende Feder-Dämpferabstimmung der Hinterhand stört, der kann auf Konis wechseln und mit den hier erhältlichen, verschieden harten Federn die RD 400 individuell abstimmen.
 

So schnell ist die Yamaha RD 400

Beschleunigung

 0 - 50 km/h

   2,4 s

 0 - 80 km/h

   3,9 s

 0 - 100 km/h

   5,8 s

 0 - 130 km/h

   9,3 s

 0 - 150 km/h

  14,0 s

 400 Meter in

  13,8 s

 1000 Meter in

  27,1 s

 Höchstgeschwindigkeit sitzend

 170,2 km/h

 Höchstgeschwindigkeit liegend

 177,3 km/h

 Verbrauch

 7,7 Liter auf 100 km

 

So genau geht der Tacho

 Anzeige

 Effektiv

  50 km/h

  50 km/h

  80 km/h

  81 km/h

 100 km/h

 102 km/h

 130 km/h

 130 km/h

 150 km/h

 151 km/h

 

So bremst die Yamaha RD 400

 Geschwindigkeit

 Weg

 Zeit

 aus  50 km/h

 12,8 m

 1,9 s

 aus  80 km/h

 31,9 m

 2,8 s

 aus 100 km/h

 49,2 m

 3,5 s

 aus 130 km/h

 85,5 m

 4,6 s

Heissbremsversuch

 aus 100 km/h

 54,1 m

 3,9 s


  Hoffnungslos überfordert ist der dünne 3.00-Reifen auf dem vorderen Gussrad. Die sehr gute Scheibenbremse fordert gerade zu heraus, Kurven später und später anzubremsen. Der Reifen schreit und jammert, ein 3.25er wäre besser. Spezialisten fahren die RD 400 mit Michelin S 41 in weicher PZ 2-Gummimischung. Der verkraftet erstens viel Schräglage und zweitens auch mal eine nasse Strasse.

  Auch die hintere Scheibe ist sehr gut. Erst ein Pferdefuss auf den Bremshebel bringt das Hinterrad zum Blockieren. Bei heisser Bremse bleibt die Wirkung erhalten - gut.

  Wie geschaffen ist die Sitzposition für kleinere Leute bis 1,70 Meter Länge. Darüber gibt's Probleme, der Lenker ist etwas zu hoch und ein Sozius drückt nach vorne, er will nicht auf der hinteren Bankkante sitzen.

  Schön bequem, nicht zu weich und nicht zu hart ist die Sitzbank. Fein auch die Fussrasten, mit festem Gummi überzogen und um 45 Grad nach hinten oben klappbar.

  Sehr gut sind die Instrumente, auch die Schalter sind da, wo die Finger sie suchen.

  Nachahmenswert ist der Blinkschalter: Blinkrichtung einstellen und loslassen, der Knopf schnappt in ide Mittellage zurück. Zum Löschen der Blinkintervalle einfach draufdrücken - einfacher geht's wirklich nimmer.

  Dazu ist der Blinkknopf schön gross und auch im Winter mit dicken Handschuhen sicher zu bedienen - Lob, Lob.

  Zwei Rücklichtlampen sichern nach hinten, wenn die eine ausfällt, brennt die andere weiter und der Defekt kann in Ruhe behoben werden.

  Nur vorn gehört H4 in den Scheinwerfertopf - ein Motorrad mit 170 Spitze muss auch bei Dunkelheit sicher sein.

  Wenn ich auf einem frisch geschlagenen Baum sitze und die RD 400 von vorn nach hinten betrachte, unauffällig und dennoch stark, dann wünsche ich diesen Zweitakter - und mir - nur eines: Dass er nicht untergeht in der Viertakterhysterie. Dass vieleicht bei Yamaha in Hamamatsu ein paar Leute sitzen mit dem Auftrag, dieses Ding da weiter zu entwickeln. Vieleicht mit einem wassergekühlten Zylinder und einem kleinen Kühler davor, wie bei der TZ 350. Vieleicht wieder 20 Kilogramm leichter wie früher die RD 350. Vieleicht mit einer kleinen schmucken Verkleidung wie bei der TZ 350. Vieleicht mit satten 50 PS, vieleicht mit einem langen Tank und einer kurzen Sitzbank. Vieleicht streiche ich sie dann shwarz an und fahre durch mein Tal. Frühmorgens, wenn mich noch niemand stört. Oder ich stelle sie auf den Hänger, schleppe sie an ruhigen Tagen zum Nürburgring, fahre 20 Runden und bin glücklich.

 

 Yamaha RD 400

Technische Daten, Abmessungen und Verbrauch

 Motor

Fahrtwindgekühlter Zweizylinder- Zweitaktmotor. Leichtmetallzylinder mit Gusslaufbuchse ausschleifbar, Getrenntschmierung durch last- und drehzahlabhängiger Ölpumpe

 Bohrung x Hub

64 mm x 62 mm

 Hubraum

389 cm³

 Verdichtung

6,2

 Nennleistung

32 KW (43 PS) bei 7500 U/min

 Max. Drehmoment

42 Nm (4,3 mkp) bei 6500 U/min

 Vergaser

Zwei Mikuni-Schiebervergaser mit Saugrohr-Ausgleichsleitung VM 28 SS, Ø 28 mm

Elektrische Anlage

Kontaktlose Batterie-Spulenzündung, Wechselstromgenerator 12 V 238 W * Korrektur!

Zündkerze

NGK B-8 ES

Primärantrieb

Schrägverzahnte Zahnräder 2,86 (Z 66/23)

Kupplung

Mehrscheibenkupplung im Ölbad laufend

Sekundärantrieb

Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe mit Kickstarter, Stufung: 2,571; 1,778; 1,318, 1,083, 0,962, 0,889 (Relativ: 2,902; 2,0; 1,483; 1,222; 1,085; 1,0)

Gesamtübersetzung

16,43; 11,36; 8,42; 6,92; 6,15; 5,68

Fahrgestell

Doppelrohrrahmen, Teleskopfedergabel vorn, Schwinge mit Federbeinen hinten

Federweg vorn/hinten

120 mm / 80 mm

Radstand

1320 mm

Nachlauf

106 mm

Nachlaufwinkel

62°3'

Motorbreite

395 mm

Lenkerhöhe

1040 mm

Sitzbankhöhe

810 mm

Bereifung vorn/hinten

3.00 S 18 / 3.50 S 18; Yokohama

Bremse vorn/hinten

Hydraulisch betätigte Einscheibenbremse, Ø 268 mm

Tankinhalt

16,5 Liter mit 2,5 l Reserve

Gewicht, vollgetankt, mit Werkzeug und Öl

172 kg

Zulässiges Gesamtgewicht

346 kg

Verbrauch

7,71 l / 100 km

Aktionsradius

214 km

Ölverbrauch

1 Liter ungemischtes Zweitaktöl auf 500 Kilometer

Importeure

D: Mitsui Maschinen GmbH, Grünstrasse 44, 4005 Meerbusch
A: Jamoto, Ketzergasse 120, 1234 Wien
CH: Hostellier AG, Münchrütli, 6210 Sursee

Preis

4440 Mark plus 184 Mark Nebenkosten

* Korrektur: Kontaktlose CDI-Zündung (Kondensator-Entladungs-Zündung) (eine Batterie-Spulenzündung ist etwas anderes!), Drehstromgenerator 12 V 238 W

 mo-Bewertung 8/79

 Yamaha RD 400

 Allgemein

 

 Optischer EIndruck

gut

 Lenk- und Zündschloss

gut

 Sitzposition

gut

 Hebel und Griffe

gut

 Komfort

gut

 Fussrasten vorn

sehr gut

 Fussrasten hinten

gut

 Motor

 

 Antreten

sehr gut

 Anspringen

sehr gut

 Kaltlauf

gut

 Motorlauf

gut

 Beschleunigung

gut

 Durchzug

gut

 Endgeschwindigkeit

gut

 Verbrauch

befriedigend

 Geräuschentwicklung

gut

 Fahrwerk

 

 Federung vorn

gut

 Federung hinten

gut

 Bremse vorn

gut

 Bremse hinten

gut

 Bereifung

befriedigend

 Strassenlage

gut

 Ausstattung

 

 Verarbeitung

befriedigend

 Licht vorn

befriedigend

 Licht hinten

sehr gut

 Kettenschutz

ausreichend

 Werkzeug

ausreichend

 Tankinhalt

befriedigend

 Aktionsradius

befriedigend

 Preiswürdigkeit

gut

 Bewertung: sehr gut = 1; gut = 2; befriedigend = 3; ausreichend = 4; mangelhaft = 5; ungenügend = 6

 

Stand 04.04.2003

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