Erfolgsduo: Yamaha RD 250 und RD 350

  In der Bestenliste der meistverkauften Yamaha-Motorräder rangieren die luftgekühlten Zweizylinder RD 250 / 350 ganz weit vorn.

   Spricht man gestandene Motorradfahrer auf ihr erstes Motorrad an, fällt oft der Name Yamaha RD 250. Bei mir war es leider das Vorgängermodell DS 7. Leider? Ich bin einfach ein Jahr zu früh 18 geworden. Gerade die Klasse-1-Lappen in der Tasche, die Honda SS 50 de Luxe verkauft, die Oma angepumpt und in sechs Wochen Sommerferien den Rest hinzuverdient, nahm ich mir den 24 PS starken, schlitzgesteuerten, aggresiven Zweizylinder-Zweitakter gleich zur Brust und fuhr mich um Kopf und Kragen. Das Glück war auf meiner Seite, die Stürze verliefen glimpflich, und ich erkannte schnell, dass die Teilnahme an Strassen-Zuverlässigkeitsfahrten meine motorsportlichen Ambitionen gesundheitsfördernd kanalisieren würde.
 

Blau- und Goldmetallic waren die Farben der ersten RD 250. Die Blinker der deutschen Ausführung waren an der Rücklichthalterung befestigt, der schmale Lampenring von einem späteren Modell.

   Ja, bei "Strassenzuvis" spielte sich in den 70er-Jahren die meinungsbildende Motorradszene ab. Am Nürburgring, in Schotten und Hockenheim trafen sie sich, Aktive wie Zuschauer, da wurde gefachsimpelt, Benzin geredet. Man sah hautnah, welche Serien-Motorräder wirklich etwas taugten, welche nur schnell waren, welche ein stabiles Fahrwerk besassen und welche einfach nur mit schlechten Bremsen kämpften.

   1973 war meine DS 7 ganz klar auf dem absteigenden Ast. Die neue RD 250 hatte sie abgelöst, wie gleichzeitig die RD 350 die R 5 ersetzte. Gerade mal ein Jahr in meinem Besitz, gehörte sie quasi über Nacht zum alten Eisen. Und ich machte ein ganz schön langes Gesicht, weil die neue RD aus meiner Sicht der Dinge um Lichtjahre besser war. Allein schon der Motor. Legal, 30 PS, und das, ohne Fräser und Feile zur Kanalbearbeitung anzusetzen. Sechs PS mehr als bei der DS 7, die es erst mit dem offenen Luftfilter der Amerika-Ausführung und etwas Feintuning auf 30 PS brachte.

Mit 30 PS Leistung und etwa 160 km/h Höchstgeschwindigkeit kamen Fahrwerk und Bremsen gut zurecht.

   Dazu gönnte sich die RD eine Membran-Einlasssteuerung, die dem Zweizylinder zu mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich verhalf und für ein breiteres nutzbares Drehzahlband sorgen sollte.

   Kurz den Chokehebel am linken Vergaser heruntergedrückt, war der Twin mit einem Kick da. Kleinlaut brabbelte er mit forsch surrendem Unterton vor sich hin. Zwei, drei kurze Gasstösse genügten, blauer Dunst stieg auf, dann den Choke raus, und sie war da, die volle Leistung. Yamaha hatte in der Werbung nicht zu viel versprochen. Ohne die Kupplung feinfühlig dosieren und schleifen lassen, fuhr der hochgezüchtete Zweitakter bereits aus niedrigen Drehzahlen sauber an. Es war sogar möglich, den Motor in hohen Gängen bis zu 3000/min abfallen zu lassen und wieder zu beschleunigen, ohne runterzuschalten zu müssen, so elastisch war er. Richtig Feuer fing er aber erst ab 5500/min. dann setzte schlagartig die Leitung ein. Blitzschnell kletterte die Drehzahlmessernadel, um knapp über 8000/min plötzlich wie vor eine Wand zu laufen. Dem Charakter einer Membransteuerung entsprechend, riegelte der Motor abrupt ab. Doch wer rechtzeitig schaltete und das Drehzahlband von fast 3000/min zu nutzen wusste, kam richtig vorwärts.

Grün- oder Rotmetallic hätte sie 1973 dastehen müssen. Blinkerhalterung und Rücklicht entsprechen der US-Ausführung, und auch der Tachometer mit Tageskilomterzähler ist von einem späteren Modell.

   Gerade auf Strecken wie dem Nürburgring mit seinen vielen Kurven, Steigungen und Gefällen war die Leistungscharakteristik der RD ein unschätzbarer Vorteil. Wer dann noch den Stift aus der Schaltwalze im Getriebe entfernte und den "mitgelieferten" sechsten Gang freilegte, der hatte alles, um vorn mit bei der Musik zu sein. Richtig gelesen! Die RD-Modelle wurden 1973 in Deutschland mit nur fünf Gangstufen ausgeliefert. Mit der Stilllegung des sechsten Ganges im horizontal geteilten Motorengehäuse konnte Yamaha auf einfache Art und Weise die gesetzlichen Geräuschvorschriften erfüllen. In der Praxis war es aber eher ein fauler Kompromiss. In einem Test von 1973 kritisierten die Testredakteure von MOTORRAD die Abstufung des Fünfganggetriebes und die Endübersetzung (16/36), weil der Motor im letzten Gang nicht ausdrehte. Wer jedoch die Vorschriften damals ignorierte, das taten die meisten RD-Besitzer, und sich aus dem Yamaha-Teilekatalog Ritzel mit 15, 16 und 17 Zähnen sowie Kettenräder mit 36 und 37 Zähnen besorgte, der hatte immer eine passende übersetzung für die jeweilige Strecke parat.

Mit Koni-Federbeinen, Lenkungsdämpfer und Doppelscheibenbremse hat die RD 350 ihre Leistung besser im Griff.

   Auch das Fahrwerk hatte sich zur Vorgänger-Baureihe entscheidend verändert. Die unter Fading leidende Duplex-Trommelbremse wich einer Scheibenbremse mit Zweikolbenzange. Endlich konnte man später, heftiger und vor allem fadingfrei bremsen und musste nicht mehr wie ein Ochse am Hebel ziehen.

   In der versicherungsgünstigen 250er-Klasse - damals gab es noch kein Leistungslimit - fuhr bals alles auf auf Yamaha RD 250. Kawasaki S1 und Suzuki GT 250 waren zu schwer und fahrwerksseitig unterlegen, eine viertaktende Honda CB 250 zu träge, um mit den einfach konzeptierten, durchdachten RD mithalten zu können. Zudem bot der Yamaha-Zweitakter die ideale Basis für Tuning, denn die TZ-Productions-Racer vertrauten auf dieselbe Motorbasis. Vor allen Dingen deren Kolben und Kurbelwelle wurden gern verwendet, um der 30 PS starken und 160 km/h schnellen RD 250 weitere Leistung einzuhauchen. Eine sauber aufgebaute und abgestimmte RD 250 leistete zwischen fünf und acht PS mehr und rannte über 170 km/h schnell. So schnell etwa wie die serienmässige RD 350, die allerdings in der Beschleunigung noch einen Zahn zulegte und sich so dynamisch fuhr, dass sie manch leistungs- und hubraumstärkeren Viertakter verdammt alt aussehen liess. Neun PS mehr Leistung (39 PS bei ebenfalls 7500/min) waren allein einer um zehn Millimeter grösseren Bohrung (64 statt 54 Millimeter), sowie anderen Steuerzeiten und Vergaserdüsen zuzuschreiben. Vergaserdurchmesser, Luftfilterkasten, Auspuffkrümmer und Schalldämpfer waren bei beiden RD identisch. Der höheren Motorleistung der 350er trug ausschliesslich die gegenüber der 250er längere Primärübersetzung Rechnung.

   Doch stiess die RD 350 fahrwerksseitig schon an ihre Grenzen. Das Chassiv mit steifem Doppelschleifenrahmen, hydraulisch gedämpfter Telegabel und in Kunststoff gelagerter Zweiarmschwinge mit hydraulisch gedämpften Federbeinen mit dreifacher Federbasisverstellung, die Scheibenbremse vorn und die Trommelbremse hinten waren absolut identisch mit den Bauteilen der RD 250.

Der mebrangesteuerte Zweitakt-Twin leistete sich eine Getrenntschmierung. Tückisch: Der Fussrastenausleger unter dem Schalldämpfer. Effektiv: Die Scheibenbremse. Unterdämpft: Die Serienfederbeine.

   Lenkungsdämpfer, straffere Koni-Federbeine,, nadelgelagerte Schwinge und Kegelrollenlager im Steuerkopf zählten zu den stabilisierenden Massnahmen.

   Aber in der Klasse bis 500 cm3 war die Ausgangslage der RD 350 längst nicht so rosig wie die der RD 250 in ihrer Klasse, fehlten ihr doch satte 150 cm3, um den halben Liter voll zu machen. Das taten zu dem Zeitpunkt aber eine Honda CB 500 Four, die 48 PS leistete, und eine Kawasaki H1 500, die mit ihren drei zweitaktenden Zylinder atemberaubende 59 PS freisetzte. Trotzdem war die RD 350 auch in der 500er-Klasse durchaus erfolgreich, schliesslich kosteten beide Konkurrenzmodelle bis gut 1000 Mark mehr, waren erheblich schwerer und im Falle der Kawasaki schwieriger zu bändigen.

   Die "Zuvi-Szene" tunte auch bei den RD 350, was die TZ hergaben. Fahrer wie Zellmar und Lottmann wurden trotz des Hubraummankos in den 70er-Jahren mehrmals Deutsche Meister, wobei sich die Motorräder immer mehr und mehr von der Serie entfernten. Bis an die 200 km/h waren ihre sicher 50 PS starken, vollverkleideten RD schnell und stampften Rundenzeiten in den Asphalt, die manch einer mit seiner 750er gern gefahren wäre.

Unter dem rechten Motorseitendeckel befand sich die einstellbare ölpumpe. Die Kreuzschlitzschrauben wurden meist durch Inbusschrauben von Rademacher ersetzt.

   Aber nicht nur die Strassensport-Szene bastelte an den RD, was das Zeug hielt. Was man dort fuhr, sprach sich schnell herum und wurde oft verbaut. Zumindest aber tauschten die RD-Eigner den serienmässigen, geweihartigen Lenker gegen sportliche Fehling- oder Magura-M-Lenker oder gar Tomasselli-Stummel ein. Auch Tank, Sitzbank und Fussrastenanlage, deren Halter tückisch unter dem Auspuff verlegt waren und die RD gerne aushebelten, mussten oft schlanken Alutanks, Sitzhöckern und hoch- wie zurückverlegten Rasten weichen. Deshalb sind unverbastelte Exemplare heute fast schon eine Seltenheit. Ralf Unterberger aus Duisburg ist noch im Besitz einer weitgehend originalen RD 250 von 1973, der man die 60 000 Kilometer auf dem Tacho nicht ansieht. Goldfarben hat es die 350er von Peter Zerfass aus Neuss zwar nicht gegeben, und auch die zweite Scheibe im Vorderrad und der Lenkungsdämpfer unter dem Steuerkopf entsprechen nicht der Serie, sind aber allemal zeitgenössisch. Würden Sie da heute so ungeniert dran herumbasteln wie damals in den 70er-Jahren?

Die RD der ersten Stunde, gute Exemplare sind rar. Welche hätten Sie denn gern?

Technische Daten   RD 250 / RD 3560

Motor

Bauart

Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor, membrangesteuert, Getrenntschmierung

Bohrung

54/64 mm

Hub

54 mm

Hubraum

247 / 349 cm3

Verdichtung

6,7:1

Leistung

30/39 PS bei 7500/min

Drehmoment

2,90 / 3,8 mkg bei 7000/min

Gemischaufbereitung

Zwei Mikuni-Rundschiebervergaser Typ VM 28 C, Ø 28 mm

Elektrische Anlage

Starter

Kickstarter

Kraftübertragung

Primärtrieb

Zahnräder
68:21 (3,24) / 66:23 (2,87)

Getriebeübersetzung

2,57 / 1,78 / 1,32 / 1,04 / 0,89 / 0,79

Sekundärantrieb

Rollenkette

übersetzung

40:15 (2,67)

Zündung

Kontaktgesteuerte Batteriezündung

Fahrwerk

Rahmenbauart

Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr

Radführung vorne

Telegabel

Radführung hinten

Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine, Federbasis verstellbar

Räder

Drahtspeichenräder

Reifen vorne

3.00 x 18

Reifen hinten

3.25 x 18 / 3.50 x 18

Bremse vorne

hydraulisch betätigte Scheibenbremse, Ø 220 mm, Zweikolbenzange

Bremse hinten

über Gestänge betätigte Simplex-Trommelbremse, Ø 180 mm

Masse und Gewichte

Länge

2040 mm

Breite

835 mm

Höhe

1110 mm

Radstand

1320 mm

Gewicht

158 kg (vollgetankt)

Tankinhalt

16 Liter

öltank

2 Liter

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit

160 / 175 km/h

Beschleunigung (0-100 km/h)

6,9 / 5,8 s

Preis

3295 / 3695 D-Mark (1973)

Race-Development

Stetige Weiterendwicklung statt Neukonstruktion war stets eine Yamaha-Device. Bei den RD-Modellen war diese Philosophie Programm

   Anfang der 70er-Jahre hatte Yamaha mit den Zweitakt-Twins DS 7 und R 5 weltweit Erfolg; kaum ein Land, in dem die Motorradfahrer nicht begeistert waren. Um auf dem umkämpften Markt zu bestehen, verbesserten die Konstrukteure die 250er- und die 350er-Modelle kontinuierlich. So spendierte man in Japan bereits im April 1972 vorn eine Scheibenbremse und nannte sie fortan DX 250 / 350 PRO. Die Europäer mussten ein paar Monate länger warten.

   Im Januar 1973 erhielten alle Yamaha-Zweitakt-Twins einen neuen Namen: RD. Eigentlich ist es eine Referenz an einen erfolgreichen GP-Renner, die RD 56 von 1964, aber die Marktstrategen fanden noch eine weitere Interpretation des Kürzels: Race Development.

   Die RD 250 / 350 war eine echte Weiterendwicklung: Grösserer Tank, neue Instrumente, Scheibenbremse vorn, ein neues Design und höhere Leistung (30/39 PS). Als grösste Innovation galt die "Torque Induction", die Yamaha von seinen Enduros kopierte: Die Einlasssteuerung mit Stahl-Membranen sorgte dank gewachsener Leistung und höherem Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich für bessere Fahrbarkeit. In dem von den Vorgängermodellen übernommenen Motorgehäusse sass nun ein Sechsganggetriebe, bei dem zum Leidwesen der deutschen Käufer der 6. Gang wegen der Geräuschbestimmungen gesperrt war.

   Die RD-Modelle von 1973 mit der Typbezeichnung 352 (250er) und 351 (350er) verkauften sich wie geschnittenes Brot und machten es den Händlern schwer, noch nicht verkaufte DS 7 oder R 5 an den Mann zu bringen. Jährlich folgten nun Veränderungen: 1974 modifizierte Yamaha lediglich das Design, technisch blieb alles beim Alten. 1975 erhielten die 250er (Typ 522) und 350er (Typ 521) eine grössere Modellpflege: Ein neues Design mit vielen Streifen am Tank und einige Kleinteile hielten die RD "up to date". Die neue Auspuffanlage sorgte für mehr Leistung (32 PS bei der 250er) und weniger Geräusch. Damit kam endlich jeder RD-Fahrer in den Genuss des 6. Ganges.

   Im Modelljahr 1976 passten die Designer die RD weiter dem Zeitgeist an. Es entstand eine kantige Optik, der die spätere RD den Beinamen ""Sargtank-Modell" verdankt. Neu war unter anderem die hintere Scheibenbremse. Das 250er-Modell hiess nun 1A2, und eine 400er-Variante (1A3) lösste die 350er ab. 1977 erhielt die 250er Aluminium-Gussräder. 1978 erfuhr die luftgekühlte RD (250er Typ 2R8, 400er Typ 2R9) nochmals eine gründlliche überarbeitung und erhielt unter anderem eine CDI-Zündung. Die letzte Variante, als RD 250 F unter anderem in Kanada angeboten, kam allerdings nicht mehr nach Deutschland - denn ab 1980 gab es hier die LC-Modelle.

Die 74er-Variante sah nur anders aus, technisch glich sie dem 73er-Modell. Farben: Blau, Braun (250er) und Rot, Gold (350er).

Das "eckige" Modell kam 1976: Drahtspeichenräder mit Scheibenbremsen vorn und hinten. Farben: Blau, Silber, Schwarz.

Die 77er-RD hatte nun Gussräder und einen so genannten Bürzel an der Sitzbank. Farben: Weiss, Blau.
 

Im Jahr 1975 wurde der Tank wiederum neu gestaltet, die Sitzbank dicker. Farben: Rot, Hellblau (250er) und Dunkelblau (350er).

1978: CDI-Zündung und über der Auspuffanlage montierte Rasten waren die wichtigsten Änderungen. Farbe: Schwarz-Rot.